Lanserte den nye boka om Storvik Mek. Verksted

Skrevet av Steinar Melby

Foreningens lokale i Storgata var breddfult med inviterte prosjektmedarbeidere, sponsorer og andre støttespillere.

 

Forleden inviterte organisasjonen Næringshistore Nordmøre involverte prosjektmedarbeidere, sponsorer og andre støttespillere til presentasjon og lansering av den nye boka om historien til Storvik Mek. Verksted, med tittelen «Nybygg og produksjon gjennom 105 år».

Den først boken om Storvik ble utgitt i 2015 etter en prosjektperiode på omtrent 6 år etter at den ble påbegynt i 2009. Opprinnelig skulle historien om Storvik få plass mellom to permer, men i 2013 ble det besluttet å dele historien i to bøker. Den første om virksomhetens historie og den andre om verkstedets utvikling av produkter og tilhørende historie.

Over en 6-årsperiode er det ikke unaturlig at prosjektgruppens medlemmer har variert noe både i antall og sammensetning.  Verkstedets 105-årige historie viser et stort produktspenn og involverer mange fagkategorier.
Prosjektgruppens sammensetning preges både av dette og de enkeltes kunnskap og erfaring fra en lang yrkesaktiv periode

Redaksjons- og prosjektmedarbeidere i den siste boken:

• Alfred Bech
• Einar Sæter
• Jan Gunnar Engvig
• Kjell Laugtug
• Per Helge Pedersen
• Reidar Kjelle
• Reidar Vårdal
• Svein Gustav Olsen
• Terje Holm
• Øyvind Stavseth

Etter en gjennomgang av bokens oppbygging og innhold, fikk de fremmøtte presentert eksempler på tidligere nybygg ved Storvik Mek. Verksted og hvor de er hen i dag og hvordan de ser ut etter en eller flere ombygginger.

Samlingen ble avsluttet med kaffe, snitter og bløtkake samt overrekkelse av et eksemplar av boken til de som ikke allerede hadde anskaffet den.

Det ble også informert om at det straks vil komme lenker til digitaliserte Storvik-dokumenter, omtrent 80 GA-tegninger, på foreningens hjemmeside. En del andre dokumenter fra Storvik-arkivet er også klargjort  digitalt og vil bli å finne på nettsiden. Nyheter blir også  lagt ut etter hvert som de foreligger digitalt.

06. desember 2019

 

Den nye boken om Storvik mek. Verksted i Kristiansund er nå klar for salg.

Nybygg og produksjon gjennom 105 år.Det er foreningen Næringshistorie Nordmøre som står bak utgivelsen. Foreningen har som sin hovedoppgave å ta vare på historien og historiene. Dette er den femte boken som er gitt ut i denne serien. I denne boken blir det spesielt satt søkelys på nybygg og produksjon gjennom 105 år. Redaktør for boken er Per Helge Pedersen.

Det spesielle er at det er en samlet oversikt over alle de 99 nybyggene Storvik har bygget. Øyvind Stavseth har vært prosjektleder for denne delen av boka. Han har lagt ned et enormt arbeid for å fremskaffe alle opplysningene.

Linkoversikt til digitale arrangementstegninger for bokens omtalte skip

Ellers er det kapitler om guanoproduksjon, sagbruk, tønneproduksjon, støperivirksomhet, fiskeriutstyr, kraner, vinsjer og maskindeler, dampmaskiner og kjeler, maskiner og utstyr, utstyr for steinindustrien, turbiner, skipsreparasjoner og riggservice.

Det er erfarne, kunnskapsrike mennesker som har skrevet om de ulike temaene. Bidragsyterne er Reidar Kjelle, Svein Gustav Olsen, Kjell Laugtug, Reidar Vårdal og Alfred Bech. I prosjektgruppen har også Einar Sæther og Terje Holm vært med.

Boken er gitt ut med støtte fra Jan H. Leithes Minnefond og Sparebanken 1 Nordvest. Nordmøre Museum har også vært en viktig bidragsyter både for utlån av bilder og med god hjelp for å finne frem opplysninger. En takk også til alle andre støttespillere som har gjort det mulig å lage denne boken.

 

 

 

Er politikerne i Kristiansund historieløse?

 

Skrevet av Per Helge Pedersen

Kristiansund har en rik historie. Ja, vi har en historie helt tilbake fra steinalderen. Kanskje var en av de første nordmenn en kristiansunder. Opp gjennom hundreårene har det skjedd mye. Vi har hatt tømmereksport og ikke minst ble klippfiskindustrien en viktig epoke. Vi har hatt skreifiske, sildefiske, seifiske, torskefiske. Vi har hatt en av landets største trålerflåter. Vi har hatt mye håndverk, handelsvirksomhet og ikke minst rederier. Ja, vi har mye mer. Dette må ikke dagens politikere glemme.

Spennende og dramatisk

Vi har opplevet to kriger – den siste ble katastrofal for byen. Men den ga muligheter for byggmestre, entreprenører og annen byggeindustri. Gjenoppbyggingen ga mye arbeid. Men vi har også hatt mye annen industri. Lenge var konfeksjon og skipsverft viktige. Og tenk på fileindustrien. Handelen blomstret. Det var kolonialbutikker, slakterbutikker og andre typer forretninger overalt i byen. Nå er det meste av mangfoldet borte. Men skal vi glemme det? Og skal vi glemme også vår nyere historie? Til våre politikere er mitt svar et kontant nei!

Nå har byen levd lenge på oljeindustrien. Men mye av den tradisjonelle industrien er borte. Men skal vi glemme det som har vært viktige næringer i Kristiansund?

Mye nyskapning

I Kristiansund var det innovative folk som skapte utvikling. Det ga mye arbeid og store inntekter til byen.

Selvsagt burde denne historien vært samlet i et bymuseum i Kristiansund – og det skulle selvsagt ha ligget i Vågen – byens vugge. I Øvrevågen er det avsatt tomt til et kystkultursenter, men hva skjer? Den bygges nå ned med skatepark som selvsagt burde vært plassert i Folkeparken sammen med alle andre anlegg. Og så plasseres Hagelaget med sine dyrkningskasser der. Denne virksomheten kunne vi lagt til den gamle gården i Folkeparken eller til Gløsvågen eller på Frei for den del. Hvem finner på slikt?

Vågen – en perle

Øvrevågen er en del av vår historie. Glem ikke det. Vågen er vår perle. Takk og pris har vi berget mye historie i Vågen. Vi har Mellemværftet. Vi har Klippfiskmuseet og vi har andre historiske bygninger. Hadde vi fått et Kristiansund Museum i Øvrevågen kunne vi ha laget en helhetlig plan for hele dette fantastiske området. Selvsagt burde Jonas Eriksen-brygga, Goma Fabrikker og Grip Malingsfabrikk blitt en del av dette historiske stedet. Vi har Kaffebrenneriet som skaper liv og røre. Kanskje kunne vi hatt en amfiscene der for å føre opp dramatiske stykker fra Kristiansunds historie.

Brannmuseet til Vågen

Jeg var nylig på et møte hvor Øvrevågen ble diskutert. Der kom det frem en rekke innovative forslag. Ett var å flytte byens fantastiske brannmuseum ned til Øvrevågen. Da kunne vår flotte brannsprøyte Slukk 2 ligge like utenfor. Vi kunne ha laget muligheter for utsett av småbåter. Jeg ser for meg en flytebrygge fylt opp med gamle trebåter. Tenk hvilken opplevelse det kunne ha blitt at noen rodde turister rundt Vågen. Ja, dette kunne også være et tilbud for byens befolkning – en rotur i Vågen. Og der burde det lages plass for anløp av sundbåten. Kanskje kan roklubben få et nytt liv.

Nå skjer det mye positivt rundt hele Vågen. Et kystkultursenter innerst i Vågen kunne ha vært prikken over «i»en. Og kunne vi der også samle historien om byens stolte industri, om vårt håndverk og om vår handelsvirksomhet ville det ha vært flott. Kristiansund er en kystby – bygget på kystkultur. Ta vare på denne arven.

Som styreleder i Næringshistorisk forening Nordmøre er jeg opptatt av at vi tar var på historien både i byen og i landkommunene på Nordmøre. Vi har en stolt historie vi må ta vare på. Mitt håp er at også kommunepolitikerne ser mulighetene. Utnytter vi mulighetene kan det skapes nye arbeidsplasser og nye inntektsmuligheter. Og vi tar vare på historien.

 

 

Nybygg og produksjon på Storvik Mek. Verksted 

 

Nybygg og produksjon på Storvik Mek. Verksted 

I 2015 lanserte vi boken «Fra suksess til havari», som fortalte den spennende historien om industrieventyret til Storvik Mek. Verksted gjennom 105 år. Etter at denne første boken kom ut, framkom det ønske om en ny bok som omhandlet hele produktspekteret i den perioden verkstedet var i virksomhet. Med Øyvind Stavseth som prosjektleder og Per Helge Pedersen som redaktør, lanseres nå boken. 

I denne boken presenterer vi produksjonspekteret til Storvik Mek. Verksted fra 1876 til 1981. Den første tiden ble det utviklet og produsert turbiner, maskiner med forskjellige bruksområder, kraner, dampmaskiner m.m. Etter hvert ble virksomheten rettet mot skip.

Av mange milepeler kan vi nevne bygging av dampskipet «Ranen» i 1918, rutebåten «Lagatun» i 1914, bilferja «Trygge» i 1938 og utviklingen av hekktråleren «Røeggen» i 1965. Det ble starten på en lengere epoke med bygging av trålere utover 1960- og 1970-tallet. «Tungenes», som ble overlevert i 1966, var en milepel i ferjeflåten til Stavangerske. Utover 1960-tallet bygde verftet mange ferjer til forskjellige rederier i Norge, mens de første supply-båtene ble overlevert i 1975. I siste havldel av 1970-tallet ble det bygd flere spesialskip til forskjellige rederier.

 

 

Patentslippvogna på Storvik Mek. Verksted

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser 2 båter på de nye patentslippvogna ved Storviks Mek. Verksted, den største slippen mellom Bergen og Trondheim, klinkbygget i stål 1918.

Den forreste er en baklader lastebåt M/S "Brettingen" fra Backers rederi og den bakerste en av byens sidetrålere M/T "Motind" M-99-K tilhørende rederiet Heinsa. Under baugen på "Motind" ses ekstra understøttelser pga. at aktre slippvogn er kort. Til høyre, ved piren, ses peleprammen "Aura", som ble brukt til peling under patentslippbanen ute i sjøen, og et bygg ved kaikanten.

Som bildet viser opereres patentslippen her, som delt, med drift på aktervogna, mens forvogna er låst i fronten. Man ser også de delte gangveiene på patentslippen. Mellom båtene ses snekkerverkstedbygningen, bygget etter brannen i februar/mars 1911 og revet etter 1980, med slippspillet bygget i 1903. Til venstre over den bakerste båten ses skorsteinen på støperibygningen, bygget etter brannen i februar/mars 1911, nedlagt ca. 1960 og revet ca. 1970, og bolighuset til verkstedet hvor familien Hjelmås bodde, senere familien Paul Storvik. Bolighuset var et gammelt meieri i tømmer flyttet fra Straumsnesset og bygd opp ca. 1910 og brant på 1980-tallet.

Foran den forreste båten ses bolighuset til familiene Alf og Knut Hjelmås. Bildet er fra ca. 1960. Se FAKf-100296.186027. Kilde/Tekst: Peter Storvik.

Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

 

 

Tankbåt ved Nor tankanlegg Dale

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Informant: Anne Lise Tømmervåg: Texaco`s tankskip NUEVA ANDALUCIA ligger ved kaia til det som en gang var Bjørnehaugen verft for tanking av drivstoff til NOR-tanken - ved Bjørnehaugen på Nordlandet. Her ved akterenden av skipet ser vi oljeledningen som fører diesel opp til tanken. Oljetanken var eid av Norsk Russisk Oljecompani. Den ble oppført på slutten av 1930-tallet og var den oljetanken - i området Dale-Kristiansund - som hadde størst volum, og var større enn de tre andre til sammen.

Kr. og Ove Hjelkrem var agent for selskapet. Tror at Bjarne Sakshaug var siste bestyrer da Mobil overtok anlegget. (Det var Mobil som førte opp Tinghuset på Kongens Plass – som Kristiansund kommune fikk overta etter en overenskomst). Bjørnehaugen Verft ble i 1916 solgt til Ole Mollan sen og Bernt Skeid og aktieselskabet Stærkoder ble startet. I1932 gikk O. Mollan ut av firmaet og det nye firmaet fikk navnet Sterkoder Mek Verksted A/S. Skeid ble selskapets disponent.

I 1966 kom brødrene Ivar og Arnfinn Kamsvåg i selskapet som hovedaksjonærer. På dette fotoet fra 1951 ser vi de gamle verksted bygningene. Senere, da Kamsvåg overtok, ble det ført opp nye og større tidsmessige verkstedhaller som fortsatt i dag (2013) er i bruk av nye eiere. I bakgrunnen kan en se Roklubbens klubbhus og den gamle bebyggelsen i Melkvikan, og på Dale, som den gang hørte til Bremsnes. Veien vi ser er Dalegata som starter nederst ved sentrum på Nordlandet og passerer tunnellen ved Bjørnehaugen videre ned i Melkvikan og fortsetter videre utover på Dale.

I front ved baugen på skipet er Geworbnerholmen (vises ikke på dette bildet) i Melkvikan (også kalt Krabbholmen) og anlegget. Der. I 1916 hadde Parelius & Lossius v/Rasmus Krogh igangsatt arbeid med å anlegge nytt verft med Edv. Aspen som skipsbyggmester. At holmen på folkemunne ble kalt for «Krabbholmen» hadde sin naturlige årsak. På 1930-tallet ble «Standard», en fabrikk for nedlegging av krabbe etablert her. (Usikker på om det var «Werring Canning Co. A/S» som drev den fra 1930). I bakgrunnen Kvernberget og bebyggelsen på Dale som den gang tilhørte Bremsnes.

Fra Nordmøre Museum sin fotosamling, Williamsarkivet.

 

 

D/S Villa - klinkbygget fiskekutter

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser overlevering av D/S"Villa" bnr.10 fra J. Storviks Mek. Verksted til Den Norske Stat v/Fyrvesenet i mai 1921.

Når dette skipet ble bygd ble alt til skipet produsert ved verkstedet til og med maskin og kjel og vinsjer. Skipet var først startet bygd som klinkbygget fiskekutter i stål, men Den Norske Stat v/Fyrvesenet overtok kontrakten vinteren 1921 og modifiserte fartøyet til sitt formål. Det betydde kraftigere rigg og vinsjer, samt kraftigere dampmaskin. Fartøyet ble brukt som bøye- og stakefartøy, det vil si utføre vedlikehold av flytende sjømerker.

De som husker gamle "Villa" vet at det var en fin båt, og det ble sagt av de som var ombord at det var en svært god sjøbåt. Arbeidsbåt/Singeldekker LBTV/LFGU, klinbygget i stål, og 148 brt./ 58 nrt. Lpp 105,3 fot x B 20,2 fot x D 10,3 fot og med en 3-sylindret (trippel) ekspansjonsdampmaskin på 320 ihk. og 43 nhk. og gjorde 8 knop. 1/1

• 1925: Registreringshavn endret til Oslo.
• 1934: Den Norske Stat v/Fyrdirektøren, Oslo
• 1937: Fyrvesenet v/Fyrdirektøren, Oslo /6
• 1955: Oppmålt etter forlengelse/ombygging ved Hatlø Mek. Verksted, Ulsteinvik 188 brt. / 77 nrt. 129,7 fot x 20,3 fot x 10,5 fot. Fyrvesenet (Fyrdirektoratet), Oslo
• 1959: D/S "Villa" som til da hadde hatt oljefyring på kjelen fikk installert en Wichmann 4-sylindret, 2-takts enkeltvirkende dieselmotor på 320 BHK / 235KW og 330 RPM. Bygd 1959 ved Wichmann Motorfabrikk AL, Rubbestadneset. Fart 9 knop.
• 1962: Endret til Fyrdirektoratet, Oslo. 3/7
• 1975: Selt til Josef Lygre, Skillebekkgt. 39, 5500 Haugesund og fikk navnet "Sjarmør". 5380534/18565-/LFGU.
• 1974: Kystdirektoratet (Fyravdelingen), Oslo 9/10 1975: Oppmålt 190 brt./ 59 nrt. 39,53 m x 6,20 m x 3,38 m/2,744 m. 11/12
• 1979: Oppmålt (etter ombygging med bakk, hus framfor kaising og innebygd kaising ikkje nemnt) 249 brt./ 86 nrt. Ombygd til Standby/Safety-skip. 19/8
• 1986: Solgt til Jayton Enterprises Inc., Panama. "Villa". HO2661. Mannen nr.1, 2 og 3 fra venstre er fra rederiet/mannskapet. Nr.4 fra venstre er ingeniør Harald Georg Storvik og nr.5 ingeniør Peter Andreas Storvik, begge sønner av verkstedgrunnleggeren.

Helt i høyre kant av bildet ses ene foten til kjelkrana som ble brukt til ombord og ilandløfting av kjeler og maskiner og bygget av massive tømmerstokker i ca. 1903 og erstattet med ny klinkbygget kjelkran i stål ca. 1945 og revet på 1970-tallet, den kraftigste krana i Kristiansundsområdet med en løfteevne på 25 tonn.

På dette tidspunkt var verkstedet blitt et av de mest praktiske, velordnede og tidsmessige verksteder i sitt slag i landet. I bakgrunnen ses Skorpa med Visnesbrygga og Meløya.

Bildet er fra ca. 1921. Samme som FAKf-100296.186047.

Tekst: Peter Storvik.
Guttorm Hagen, Ørsta: Nr 2 fra venstre er min farfar, Ragnvald Hagen Atle Vik 2015: Bekrefter Ragnvald Hagen. R. Hagen overtok som skipper da båten var ny og var sikkert med på overleveringa. Han var skipper helt fram til våren 1959, i hele damp-perioden. Da overtok far til Atle Vik. R. Hagen tok over nybygget m/s Sklinna våren 1959.

Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

Kranaskjæret sett fra Kristiansund Mekaniske Verksted ca. 1950

Skrevet av Reidar Kjelle

Kristiansund Mekaniske Verksted: "Caroline" gjenoppbygges ca 1950. som bilde viser. Kranaskjæret øverst til  høyre og som nå i disse dager er startet med bygging som et eget prosjekt.

Prosjektet Kranaskjæret vil være en viktig historieforteller, her vil man videreformidle en del av vår felles kystkulturhistorie. Kranaskjæret ble brukt som kjølhalingsanlegg og senere tid oppbevaring av kull. I dag finner vi igjen rester av kullbingen, og fundamentene til kjølhalingsanlegget. Kullbingen vil bli løftet fram i det nye kaidekket, og omrisset vil bli markert og skaper et godt rom for en utescene.

På kaidekket vil også Nordmøre Museum få mulighet til å videreformidle Kranaskjæret og Vågens historie ved infopunkter. Det vil bli også satt opp en kopi av den gamle mastbukken, som ble brukt i det gamle kjølhalingsanlegget. Slik vil prosjektet Kranskjæret bli en levende historieforteller, og del av en historisk vandring i Vågen. 

Bilde fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

 

 

 

Samnøen

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Foto fra Samnøen (Samnöen). Trolig bygd ved Storvik Mekaniske verksted omkring 1920 tallet. Skipet ble omkring 1925 solgt til Island hvorpå den ble døpt "Þorsteinn RE 22" samt senere "Sigríður RE 22".

Kondemnert i 1965 og opphøgd i 1973.

Motoren ble tatt ut i 1954 og ble brukt av Islands ingeniørskole. Senere ble motoren gitt til nasjonalmuseet i Reykjavik og i 2008 gitt videre til maritime museet i Reykjavik og gjort til en del av museets utstillinger.

Kilde: Solveig Nielsen og Peter Storvik. Det er Skorpa vi ser i bakgrunnen. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

Sjøsetting - trolig på Sterkoder Mekaniske

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Foto trolig fra Sterkoder mekaniske verksted, hvor vi ser fra sjøsettingen av et skip. Ukjent fotograf. Bildet kan være fra 1983.

Fra slutten av 1800-tallet og frem til midt på 1900-tallet var Storvik Mek. Verksted AS og Sterkoder Mek. Verksted to hjørnesteinsbedrifter i Kristiansund som bygde skipsmotorer, reparerte fartøy og bygde mindre båter. Det var mange opp- og nedturer da som nå. I 1966 gikk Sterkoder Mek. Verksted over til mer ensidig å bygge båter (Kamsvågperioden).

Selskapet tok over Storvik Mek. Verksted i 1982. Sterkoder Mek. Verksted var i fremste rekke når det gjaldt effektiv skipsproduksjon, og det var under perioden med blant annet serieproduksjon av trålere at industri- og lagerhallene på Dale Industripark ble bygget og modernisert. Leveranser til olje- og gassvirksomheten ble enda et bein å stå på for Sterkoder Mek. Verksted, og anlegget i Smedvågen ble bygget opp til formålet. I febr. 1991 ble Sterkoder Mek. Verksted overtatt av Umoe-konsernet og er i dag en del av Umoe Eiendom etter at skipsbyggingen ble avviklet rundt 2003. Umoe Sterkoder AS sine anlegg består i dag av industriområdet i Melkvika og Dale Industripark på Dale.

Industriområdet i Smedvågen ble solgt i des. 2006. Aibel AS leier området i Melkvika i sin helhet. Dale Industripark omfatter Umoe Sterkoder sitt anlegg på Dale og leies ut til flere ulike aktører. Umoe Sterkoder AS og leietakerne er hver for seg solide leverandører til offshore-industrien innenfor sitt felt. Alle har forskjellige tjenestetilbud.

Fra Nordmøre Museum sine fotosamlinger

 

Sundbåten «Kvik»

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Foto av "Sundbåten Kvik" nær byggene på Innlandet i Kristiansund.

Båten ble bygget sommeren/høsten 1876 ved Kristiansands Mekaniske Verksted, og ble bestilt etter råd fra Ingeniør Hansen hos D/S Mørejarlen i Trondheim. Sundbåten Kvik var 12,3 meter lang, 2,2 meter bred og var i utgangspunktet sertifisert for 30 passasjerer.

Prisen var 1500 spesidaler/6000 kroner, og den ble satt i rute 18. november 1876. På slutten av 1920-tallet ble den lagt i opplag, og skal ha blitt kondemnert i 1938, hvor så den angivelig ente opp i fjæra hos Storvik.

Fra Nordmøre Museums fotosamlinger. Kilde: Sven Erik Olsen og Tor Olsen: Sundbåten, Folk over havna - fra fergemenn til Angvik, side 116 (Holm trykkeri 2005)

 

Bilfergen «Gaute» på havna i Kristiansund

 

Skrevet av Steinar Melby

På bildet over ser vi B/F "Gaute", som våren 1932 kom med den første bilen til Kristiansund i den nyopprettede fergesambandet Kvisvik-Kristiansund-Gimnes. Fergen ble bygd ved Ottesens Skipsbyggeri, på Stord, og var utstyrt med en 4 cylinder 200 hestekrefters Super-Skandia råoljemotor. Bilfergen hadde plass til 8-10 biler.

På bildet under ser vi BF Gaute på havna i Kristiansund med mange passasjerer.

B/F "Gaute trafikkerte sambandet til Kvisvik helt frem til 1949. I 1955 ble B/F Gaute overtatt av MRF, i forbindelse med at A/S Nordmøre Fergeselskap ble avviklet. Fergen ble ombygd i 1957 - se nederste bildet, og ble benyttet i mange forskjellige samband frem til 1968, hvor den da ble solgt til Statens Vegvesen som benyttet den som arbeidsbåt og losjibåt i fergekaivedlikeholdet. I 1976 ble fergen solgt for siste gang til A/S Aukra Bruk, og ble kondemnert i 1981.

 

DS Statsraad Riddervold (2)

 

Skrevet av Steinar Melby

Kystruteskipet DS «Statsraad Riddervold» tilhørende Nordmøre Dampskibsselskab, Kristiansund.

Bildet er tatt i Lurvika, Aure kommune

Se også tidligere artikler - Fjordabåtene ved Piren og DS Statsraad Riddervold 

Kilde: Wikipedia - Nordmøre Dampskibsselskab og bilde:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:DS_Statsraad_Riddervold_in_Lurvika,_Aure.jpg

 

Damp og seilskipet S/S William D. Monroi

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser damp og seilskipet S/S”William D. Monroi” på den første patentslippvogna ved Dahle Brug (senere J. Storviks Mek. Verksted) bygd i massivt tømmer i 1903, den gang en av de største slippene i landet, som ble drevet med verkstedets egenproduserte vannturbin fra egne damanlegg.

Bolighuset til Ole Olsen Kvænnan og kona Kristiane Kristensdtr. foran ”William D. Monroi” ble i 1908 flyttet til et sted utenfor verkstedområdet nedenfor bolighuset til familien Nils Holtan. Det ble kalt Kristianehuset hvor familien Kristian Gundersen senere bodde i. 

Dette er sansynligvis det ene av ”Voldkværnenhusene” hvor ansatte på ”Voldkværna” bodde med familien tidligere. Flyttingen skjedde etter avtale med John Olsen Storvik og Peder N. Løkke eier av Dale gård. John Olsen Storvik bekostet det hele på grunn av ulempene med å ha bolighuset kloss i slippen på verkstedområdet.

Til høyre på bildet, foran Kvænnanhuset ses et lagerhus og foran båten på slippen ses 2 livbåter tilhørende ”William D. Monroi”.
Til venstre på bildet ses, ved siden av livbåtene, 2 arbeidsbåter på land og steinutfyllingen som skulle bli piren (utstikkerkaia) ved verkstedet.
Foran piren ses så vidt en bit av kjelkrankaia, med trematerialer lagret. Helt til høyre i bildet ses kjelverkstedbygningen som sto ferdig i 1905 og ble revet etter 1980, og bak, og til venstre for den ses kontorbygningen fra 1902 og revet og brant på 1970-tallet.

Over akterenden av skipet på slippen ses bolighusene fra forrest familien Johannes Korsnes, familien Elias Haugan, familien Langholm, senere familien Arne Waagen og familien Olaf Heggemsnes.
Mellom skorsteinen og aktermasten på ”William D. Monroi” ses mønet på familien Ludvig Fiskes bolighus og butikk, senere Georg Fiske og Martinus Halsbog og Knut Høgset. Lengst til venstre i bildet ses bolighuset til familien Rikard Kristiansen, senere familien Rikard Rikardsen på Høttbergan. 

I fjæra, bak båten på slippen, ses robåtene til familiene Olsen, Rikardsen og Korsnes.
I bakgrunnen ses Kvernberget.

Bildet er sansynligvis fra januar 1910.  Informant Peter Storvik.  Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

 

B/F Gildeskål

 

Skrevet av Reidar Kjell

Bildet viser B/F”Gildeskål” Storviks Mek. Verksteds bnr.18 på teknisk prøvetur i havnebassenget i Kristiansund.

Ferga ble levert i 1963 til Salten Dampskipsselskap, Bodø. Gildeskål hadde følgende hoveddimensjoner:

L 46,00 m x B 9,40 m x D 4,10 m og hadde en tonnasje på 463 bruttoregistertonn og hadde 2 dieselmotorer, hver på 625 hk.

Bildet er fra 1963. Kilde: Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

 

Bilfergen «B/F Nordmøre»

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser bilfergen B/F”Nordmøre” Storviks Mek. Verksteds bnr.15, til rederiet Møre og Romsdal Fylkesbåter, utenfor Kvitnes fergeleie. ”Nordmøre” ble levert til Møre og Romsdal Fylkesbåtar i 1961 og hadde følgende hoveddimensjoner:

L 31,20 m x B 8,55 m x D 3,35 m og hadde en tonnasje på 180 bruttoregistertonn.

Fremdriftsmaskineriet bestod av 3 Volvo Penta turboladede dieselmotorer type TMD96 på til sammen 420 hk som via kilremdrift var koblet til et felles gir og propellaksel med vribar propell, slik at hver enkelt av motorene kunne kjøres separat.

Fergen hadde 2 Bolinders vekselstrømsaggregater type 1052MG på 23 hk hver tilkoblet en generator på 17 kW.

Fergen var utstyrt med elektrohydraulisk styremaskin.

Fergen har plass til 18 personbiler og har sertifikat for 160 passasjerer.

Forut er det innredet 6 lugarer for offiserer og restaurantpersonale og akterut en mannskapslugar for 4 personer og toppfarten er 11,4 knop og marsjfarten 10,5 knop.

Bildet er fra 1961.

Fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

 

Snurp 1 ved Innlandet

 

Skrevet av Reidar Kjelle

ilde viser Snurp 1 ved anlegget til Wirum på Innnlandet. Bilde må være i slutten av andre verdenskrig eller rett etter (nasjonalitetsmerke) .

Bygningen til høyre og tanken er nå revet , huset i midten bodde fam. Jørgen Wirum og bryggen til høyre tilhører nå Gunnar Kjønnøy.

Snurp 1 historikk:

• 1942 Bygget som SNURP I ved Bolsønes Verft, Molde for Skips-A/S Rena (T. Sommerfeldt & Olaf Pedersen), Oslo. Levert i mars. 
• 1944 Solgt til B. Heide, Kristiansund.
• 1947 Solgt til Nils Utheim, Kårvåg/Kristiansund. Fiskeriregister nr.: M-103-HD.
• 1965 Fiskeriregister nr.: M-103-AV fra 01/01. Ny hovedmotorer installert. 1 x dieselmotor, Alpha. 2-takt/enkeltv., 5-sylindret, syl. dim.: 230 x 400 mm. 300 BHK. Bygget av Alpha Diesel A/S, Fredrikshavn, Danmark. 
• 1981 Kondemnert.

 

Storvik Mekaniske Verksted

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Fra anleggsområdet og kaianlegget utenfor Storvik Mekaniske Verksted as, hvor vi ser flere fartøyer liggende på hver side av kaianlegget, mens i bakgrunnen ser vi verkstedhallen.

Fra slutten av 1800-tallet og frem til midt på 1900-tallet var Storvik Mek. Verksted AS og Sterkoder Mek. Verksted to hjørnesteinsbedrifter i Kristiansund som bygde skipsmotorer, reparerte fartøy og bygde mindre båter. Det var mange opp- og nedturer da som nå.

I 1966 gikk Sterkoder Mek. Verksted over til mer ensidig å bygge båter (Kamsvågperioden). Selskapet tok over Storvik Mek. Verksted i 1982. Sterkoder Mek. Verksted var i fremste rekke når det gjaldt effektiv skipsproduksjon, og det var under perioden med blant annet serieproduksjon av trålere at industri- og lagerhallene på Dale Industripark ble bygget og modernisert. Leveranser til olje- og gassvirksomheten ble enda et bein å stå på for Sterkoder Mek. Verksted, og anlegget i Smedvågen ble bygget opp til formålet. I febr. 1991 ble Sterkoder Mek. Verksted overtatt av Umoe-konsernet og er i dag en del av Umoe Eiendom etter at skipsbyggingen ble avviklet rundt 2003.

Umoe Sterkoder AS sine anlegg består i dag av industriområdet i Melkvika og Dale Industripark på Dale. Industriområdet i Smedvågen ble solgt i des. 2006. Aibel AS leier området i Melkvika i sin helhet. Dale Industripark omfatter Umoe Sterkoder sitt anlegg på Dale og leies ut til flere ulike aktører. Umoe Sterkoder AS og leietakerne er hver for seg solide leverandører til offshore-industrien innenfor sitt felt. Alle har forskjellige tjenestetilbud som gjør at de samlet fremstår som en enhet med flerferdig og flerfaglig kompetanse og kapasitet.

Fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

 

Garnspillet fra Smøla

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Se også tidligere artikkel vedrørende garnspill, funnet i fjæra på Smøla.

Støperivirksomheten ved Storvik Mek Verksted var utvilsomt det som berget bedriften fra etablering i 1875 frem til 1. verdenskrig.  John Storvik som ble utdannet som «mekanikus» ved Myrens Verksted ve d Akerselva i Kristania hadde ervervet både teoretisk kunnskap og praktisk erfaring fra alle moderne arbeidsprosesser som var bakgrunn for den industrielle revolusjon etter dampmaskinen ble oppfunnet. Han var derfor rett mann på rett pass i Kristiansund som så behovene for mekanisering av fiskeriene og fiskeindustrien på land. Dette er godt skildret i Anders Jensens bok om Storvik «Fra suksess til havari» utgitt i 2015. Bedriften fikk godkjent er rekke patenter på 1890.tallet i en rekke land deriblant USA. Det største produktet var kanskje garnspillet som ble produsert i oppimot 1000 enheter rundt  århundreskiftet.

Et slikt spill finner jeg i fjæra på Smøla i temmelig dårlig forfatning. Men så har det jo ligget der i minst 60 – 70 år (se artikkelbilder). Dessuten finner jeg en 3-4 m lang aksel med en remdrifthjul og strammer på enden og et primitivt drev på den andre. Dette er en transmisjonsaksel utviklet av Isidor Nielsen i Trondheim ca. 1900 . Han var en mekaniker fra Danmark som hadde vært med å utvikle den kjente Dan-motoren i København.  Han etablerte i 1901  et verksted i Vollafallet ved Nidelva i Trondheim , midt i mellom Gamle bybro og Elgeseter bru hvor de «kondisjonerte» i dag residerer. De hadde 60 ansatte i 1911 hvorav mange fagarbeidere fra Danmark. Her spesialiserte de seg på montasje av Dan-motoren, men egenproduserte også egne motorer. Kanskje er de mest kjent for å montere en 14 hk forbrenningsmotor om bord i Amundsens «Gjøa» som i disse dager slepes hjem fra Canada til Norge. Om motoren befinner seg om bord vites ikke. Sannsynligvis ikke idet amerikanerne trålet hele kontinentet etter skrapjern for krigsindustrien under 2. verdenskrig.

Det er vanskelig å dokumentere at transmisjonsakselen er brukt på Storvik sitt gangspill og evt. hvem som har koblet disse, men idet begge disse befinner seg på funnstedet på Smøla, så er det jo rimelig sannsynlig. I alle fall er det mer enn rimelig sannsynlig at spillet er laget på Storvik idet navn og verksted er preget i støpegodset. Likeledes er det  rimelig sannsynlig at transmisjonsasakselen er laget av Isidor Nielsen i Trondeim idet det vises til illustrasjon laget av fylkeskonservator Eivind Thorsvik og gjengitt i Volund 1972 Norsk Teknisk Museums beretning for 1971.

 

Flåtebesøk på Christiansund Havn

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Foto av flere store fartøy i Kristiansund,  trolig fra et flåtebesøk. Ranheimsæter antas å være fotograf basert på fotografens stempel på KMb-2017-021.0601. Bildet er stemplet med årstallet 1903, så bildet er fotografert dette året eller etter da bildet kan være montert på en "utdatert" papplate.

Det store fartøyet omtrent midt i bildet er det tyske keiserskipet S.M.S. Hohenzollern, bygget i 1893. Opprinnelig hadde skipet karakteristiske skorsteinskapper som ble fjernet under moderniseringen av maskineriet i 1906. Til venstre i bildet ligger en lett krysser av Gazelle-klassen oppankret. Det hvitmalte fartøyet langs kai til høyre i bakrunnen er trolig SMS Sleipner, torpedobåten S97 ombygget til følgeskip for Hohenzollern. De øvrige bildene i denne serien viser at S.M.S. Hohenzollern har de karakteristiske skorsteinskappene (som på dette bildet er knapt synlige), og at bildene derfor er tatt før 1906. (Info fra Espen Arnestad 2017)

Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

M/S Foucauld

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser et postkort med tekst: "Kristiansund N. Turistdamper ved Kaien."

Det ligger et et stort dampskip til kai ved Storkaia på Kirkelandet i Kristiansund.

Turistbåten er franske M/S Foucauld på 11028 tonn, bygd for rederiet Compagnie des Chargeurs Reunis i 1923, som kombinert laste- og passasjerskip D/S L'Hoedic. Ombygd til dieseldrevet turistskip 1929. Senket av tysk bombing 15.6.1940 i La Pallice.

(Info: Espen Arnestad 2016).

Fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

 

DS Statsraad Riddervold

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser en modell av DS «Statsraad Riddervold» som er utstilt på en resturant i Molde by.

DS «Statsraad Riddervold» ble overlevert rederiet Parelius, Parelius & Johnsen i Kristiansund i 1877, og skipet ble satt inn i den nyåpnede ruten Kristiansund – Trondheim med avganger tre ganger i uken. Jernbanen var nylig kommet til Trondheim, og postforsendelser til Nordmøre gikk med denne ruten. I 1891 slo Parelius & Johnsen seg sammen med reder Nicholay H. Knudtzon og dannet Christiansunds Dampskibsselskab, men «Statsraad Riddervold» fortsatte i Trondheimsruten. 29. desember 1902 ble Nordmør Dampskibsselskab stiftet, og fra og med 1. januar 1903 ble skipene til Christiansunds Dampskibsselskab overtatt av det nye rederiet, men «Statsraad Riddervold» fortsatte i Trondheimsruten.

I 1914 fikk skipet ny kjele og maskin. I juni 1920 ble fylkesrederiet Møre Fylkes Ruteselskap (MFR) opprettet, og nok en gang fikk skipet nye eiere. Hun forble i MFR (omdøpt Møre og Romsdal Fylkesbåtar (MRF) i 1947) til hun ble solgt i 1949, 72 år gammel.Under det tyske angrepet på Norge i april 1940 ble flere av MFR's skip utsatt for flyangrep.

DS «Statsraad Riddervold» var i rute fra Kristiansund til Surnadal 28. april 1940 da tyske bombefly gikk til angrep med bomber og mitralsjøser utenfor Kvalvik, Frei. Den eneste bomben som traff passerte styrhuset, gikk gjennom billettkontoret og ble stående i et asfaltfat nede i lasterommet uten å detonere. telegrafisten fikk og stå sin prøve under dette angrepet... flere salver fra flyet gikk rett ved siden av ham. Deler av styrefinnen på bomben eksisterer enda den dag i dag. Skipet hadde omkring 50 passasjerer ombord under angrepet. Resten av krigen fortsatte skipet i rute for MRF uten å bli utsatt for flere krigshandlinger.

Etter krigen var rederiets skip gamle og nedslitte, og et nybyggingsprogram var nødvendig. DS «Statsraad Riddervold» var nå et av flåtens eldste skip, og var uøkonomisk i drift. Hun fortsatte en stund i rute, men ble i desember 1949 solgt til Arthur F. Holck, Ålesund og lagt i opplag. I september 1950 sank hun mens hun lå i opplag, og ble ikke hevet. Vraket ligger på mellom 20 og 40 meters dyp. Skipet lå til kai ved det som kaltes Esso-kaia i Nørvevika (omtrentlig der Kystverket holder til i dag). Noen løsnet fortøyningene og fartøyet fikk da skader som gjorde at hun senere ble senket der hun ligger i dag.

 

B/F Trygge ved Storvik

 

Skrevet av Reidar Kjelle

En ferge til kai ved anleggsområdet til Storvik Mekaniske Verksted, med to dresskledte eldre karer foran. Her ser vi diverse redskaper

og tønner liggende på bakken, mens ei kran står til venstre på bildet.

Bilde viser er B/F "Trygge" levert fra Storvik i 1938. Person nr. 1 er verksmester Christian Larsen. den andre er ukjent.   

Fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

 

Hva har vi å lære av Sverige ?

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Etter et besøk i Stockholm i august i år hvor jeg besøkte veteranbåter ved Djurgården , ble jeg mer overbevist at vi her i Norge ligger etter med å bevare eldre båter i alle størrelser og dokumentasjon av disse.

Veteranforeningen hadde en fast utstilling der med fritidsbåter og fartøy med andre bruksverdier .Jeg kom i prat med en av de frivillige ildsjeler og han kunne fortelle at det er skannet over 50 000 tegninger av fritidsbåter i storformat og at kvalitet var så bra at en kan se strukturen i papiret og konstruktøren noteringer.

Her kunne en bestille tegninger til en billig pris for båtbyggere , eiere , modellbyggere og alle fikk da tilgang til materialet. Ikke minst har foreningen fått støtte fra Statens maritime museer via med skanning og digitalisering av alle tegninger fra offentlige samlinger. 

Det var også interessant å være med en av dampbåtene som går ut mot Stockholms skjærgård og å kunne beskue en dampmaskin fra 1916 i full drift. En av de som var ombord kunne fortelle da vi passerte en mindre farkost med dampmaskin , at brensel under kjelen var vrakved han fant på sin ferd.

Min oppfordring er å besøke Djurgården i Stockholm og oppleve alle fartøyer som ligger i strekningen fra Vasamuseet.

Bilde er tatt av en godt bevart fritidsbåt i lokalet  til veteranbåtforeningen.

 

Steam fremdriftsmotor fra Storvik

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Foto fra en fremdriftsmotor (steam) bygget ved Storvik mekaniske verksted på Dale, Nordlandet i Kristiansund.

På bildet ser vi fra venstre Todalshaug og verksmester Kristian Larsen; begge bosatt på Dale.

Fotograf og datering er ikke kjent.

Fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

 

Mannskap på vei hjem

 

Skrevet av Reidar Kjelle

På vei hjem til Kristiansund etter "Kelt " fikk et uventet verkstedopphold i Harstad i 1938.

Bilde viser ; under et stopp på Saltfjellet . F.v. Ukjent , Sivert Lervik, Albert Bøe, Jørgen Strøm, ukjent sjåfør og John Dypvik.

Dette var kraftige karer så alle fikk neppe plass i den samme drosjen . Reisen var over 200 mil på den tids veier.

Kelt" var eid av Bergens Fiskeriselskap A/S som hadde erfarne skippere og mange besetningsmedlemmer fra Kristiansund. Bilde og opplysninger er gitt av Sverre D. Lervik , sønn av Sigurd Lervik .

En bredere omtale av " Kelt " er å finne i boken "Kampen om ressursene",  utgitt av Stiftelsen.

 

Stand ved Forbundet Kystens Landsstevne

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Stiftelsen Maritim Historie Nordmøre hadde en egen stand i Vågen under forbundet Kysten sitt landsstevne. Hovedmålet var å formidle maritim historie gjennom tidene og dette ble gjort med salg av to trålerbøker, fergehistorien og StorvikMek. Verksted gjennom 105 år.

Det var stor interesse både med spørsmål og det ble solgt mange bøker. Modellene som var utstilt vakte også begeistring.

Flere av de besøkende hadde tjenestegjort om bord i M/S Aure og diverse  trålere og fortalte sine historier fra denne tiden.

Foredrag om Storvik mek. Verksted ble holdt på fredag i Milnbrygga av styremedlem i stiftelsen, Svein Gustav Olsen. Her han trakk fram grunnleggeren John Storvik sin spesielle kompetanse og kunnskap som han tilegnet seg fra Myrens Mek, Verksted i Christiania og at dette kom til stor nytte når han startet opp på Dale.

Bilde viser Alfred Bech ved salg av bøker til en av de mange interesserte.

 

Sjøsetting av lagatun

 

Skrevet av Reidar Kjelle

"Lagatun" etter sjøsettingen ved Storvik Mekaniske verksted på Dale, Nordlandet i Kristiansund. Legg merke til at overbygget er ennå ikke ferdig.

Frosta Dampskibsselskap var kunden og det trafikkerte mellom Frosta og Trondheim. Fartøyet ble betegnet som den optimale fjordabåt. 

Det 108 fot lange-og 19 fot breide skipet fikk installert en Storvikprodusert 250 hestekrefters dampmaskin. 

Flere omtaler om dette skipet kan en lese i boken Fra suksess til havari, utgitt av stiftelsen Maritime Historie Nordmøre .

Bildet er fra 1914. Fotograf er Ole Olsen Ranheimsæter.

 

Sjøsettingen av B/F”Norddalsfjord

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser ilandhaling av slisken etter sjøsettingen av B/F”Norddalsfjord” Storviks Mek. Verksteds bnr.14.

”Norddalsfjord” ble levert til Møre og Romsdal Fylkesbåtar 15. mars 1961 og hadde følgende hoveddimensjoner:

• L 31,20 m x B 8,55 m x D 3,35 m og hadde en tonnasje på 159 bruttoregistertonn.
• Fremdriftsmaskineriet består av 3 Volvo Penta turboladede dieselmotorer type TMD96 på til sammen 420 hk som via kilremdrift var koblet til et felles gir og propellaksel med vribar propell, slik at hver enkelt av motorene kunne kjøres separat.
• Fergen hadde 2 Bolinders vekselstrømsaggregater type 1052MG på 23 hk hver tilkoblet en generator på 17 kW.
• Fergen var utstyrt med elektrohydraulisk styremaskin.
• Fergen har plass til 18 personbiler og har sertifikat for 160 passasjerer.
• Forut er det innredet 6 lugarer for offiserer og restaurantpersonale og akterut en mannskapslugar for 4 personer og toppfarten er 11,4 knop og marsjfarten 10,5 knop.
• Ferga er verkstedets første nybygg etter B/F”Trygge” som ble levert i 1938.

Båten til høyre i bakgrunnen er Ole T. Flakkes lastebåt M/S”Knoll” og verkstedets Jones KL22 mobilkran. Til venstre ligger en av byens sidetrålere M/T”Motind” M-99-K innerst ved kjelkrankaia og B/F”Gisle” til MRF utenpå, begge med signalflaggene oppe. 

Personene som haler i wiren med beddingslisken er fra venstre snekker John Betten, snekker Torvald Amundsen, og snekker Arne Djupvik. De øvrige personene er ukjente.
Bildet er fra 1960. Kilde/tekst: Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

Mannskap på Remman

 

Skrevet av Reidar Kjelle

En del av mannskapet om bord i “Remman“, samlet bak bakken.

Fra venstre : Ola Bele fra Bøfjord , Olav Hatmosø fra Smøla , Alf Nordnes fra Smøla (bak)
Daniel Råket fra Aure , Torstein Falck fra Smøla , (fornavn ?) Sivertsen fra Kristiansund  og Jarle Gulla fra Smøla.

Bilde er utlånt av Egil Snekvik , Børsa . Hentet fra Stiftelsen arkiv.

 

Dahle Brug før det ble Storvik Mek. Verksted

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser Dahle Brug (senere J. Storviks Mek. Verksted) med 2 ukjente rutebåter fra samme rederi på den første patentslippen bygd av massivt tømmer i 1903, en av de største slippene i landet den gang.

Den ene båten er kanskje rutebåten D/S”Statsraad Riddervold” tilhørende Nordmøre Dampskibsselskap ved det som senere ble kalt Kjelkrankaia.

Den første kjelkrana ble bygd i massivt tømmer i 1903. Steinfyllingen på pir-moloen er så vidt begynt. Bildet er fra ca. 1903-04, fotograf ukjent. Fra Nordmøre Museums arkiv.

 

B/F Trygge under bygging

 

Skrevet av Reidar Kjelle

En flaggprydet halvferdig bilferge under produksjon ved Storvik Mekaniske Verksted på Nordlandet/Dale I Kristiansund. Foran bilfergen ser vi tre menn, hvorav to er i dress og den tredje i kjeldress.

Foto:  Fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

Dette er B/F TRYGGE trolig etter stabelavløpning, siden den er flaggsmykket. Nr.1 er verksmester Chr. Larsen.   Mannen til høyre er inspektør, senere maskinist, Alv Fostervold.

 

Bilfergen «Nordmøre»

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Boken  "Med kaffe og svele over fjorden" som er utgitt av Stiftelsen Maritim Historie Nordmøre, forteller om fergeutviklingen fra den spede begynnelse til utviklingen av nåtidens ferger.

Bildet viser bilfergen B/F"Nordmøre" Storviks Mek. Verksteds bnr.15, til rederiet Møre og Romsdal Fylkesbåter, utenfor Kvitnes fergeleie. "Nordmøre" ble levert til Møre og Romsdal Fylkesbåtar i 1961 og hadde følgende hoveddimensjoner:

L 31,20 m x B 8,55 m x D 3,35 m og hadde en tonnasje på 180 bruttoregistertonn.

Fremdriftsmaskineriet består av 3 Volvo Penta turboladede dieselmotorer type TMD96 på til sammen 420 hk som via kilremdrift var koblet til et felles gir og propellaksel med vribar propell, slik at hver enkelt av motorene kunne kjøres separat.

Fergen hadde 2 Bolinders vekselstrømsaggregater type 1052MG på 23 hk hver tilkoblet en generator på 17 kW. Fergen var utstyrt med elektrohydraulisk styremaskin.

Fergen har plass til 18 personbiler og har sertifikat for 160 passasjerer. Forut er det innredet 6 lugarer for offiserer og restaurantpersonale og akterut en mannskapslugar for 4 personer og toppfarten er 11,4 knop og marsjfarten 10,5 knop. Bildet er fra 1961. Kilde/tekst:

Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

Garnspillet fra Dahle Brug, Storvik Mek. Verksted AS

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Dahle Brug etablert i 1875 ble en teknologisk spydspiss på Nordvestlandet basert på kunnskap som John Storvik ervervet som «mekanus» ved Myrens Verksted i Kristiania, og som hans sønner Ole og Peter Andreas fulgte opp gjennom ingeniørutdannelse ved Horten Tekniske Skole i 1890-årene. Dette bekreftes av en rekke patenter på mekaniske innretninger utviklet før århundreskiftet. Blant annet utviklet bedriften et garnspill som ble premiert på en rekke utstillinger og som ble produsert i et utrolig antall , opptil 1000 enheter iflg. Anders Jensen i boken «Fra suksess til havari».

Så langt vi vet, eksisterer ingen av disse garnspillene i dag. Likevel, på mine småturer i Smøla-skjærgården finner jeg en «rusthaug» i fjæra som så litt kjent ut. Vel på land snur jeg om på innretningen og finner det umiskjennelige merket preget inn på bunnplaten «J.STORVIK DAHLE BRUG KRISTIANSUND PATENT».

Iflg. lokale naboer har garnspillet ligget i fjæra sikkert siden krigens dager. Det ble brukt av lokale fiskere, men idet båtene var små, gjerne 30 fot og spillet ganske omfangsrikt, så ble det ofte demontert når garnfisket var over og båten klargjort for annet bruk, eksempelvis til hvalfangst. Selv om tilstanden på spillet er heller dårlig, burde det vel kanskje vært sikret som dokumentasjon på bedriftens utrolige posisjon sist på 1800-tallet ???

 

Fra Storvikarkivet

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

 

I forbindelse med forarbeide for produksjon av bok nr. 2 om Storvik Mek Verksted gjør vi hyppige søk i Storvikarkivet som befinner seg i museet i Kristiansund. Her finner vi mye rart, tilsynelatende av lite interesse. Bl.a finner vi flere fakturaer fra 1902 og fremover fra et firma i Kristiania . P.T Duborgh som da hadde spesialisert seg som agent for diverse støpeutstyr til «metallurgiske» industribedrifter.

 

Denne industrien opplevde en enorm vekst rundt århundreskiftet, så også Storvik eller Dahle Brug som bedriften enda het.. Firmaet eksisterer visstnok fremdeles, men arbeider i helt andre bransjer. Her kjøper John Storvik en rekke ganger et pulver som kalles Lycopodium, men det fremgår ikke av tilgjengelig dokumentasjon hva dette brukes til. Imidlertid avdekker et raskt nettsøk at pulveret består av tørkede sporer fra planter i kråkefotfamilien, gjerne kalt heksemel, som er hyppig brukt innen medisin helst innen homøopati, men også på en rekke andre felter . Pulveret er brennbart , men er vanskelig å tenne. Kastes det imidlertid mot en åpen flamme, så brenner det nesten eksplosivt. Vi snakker da om en støveksplosjon hvor små partikler (sporene) kommer i kontakt med oksygen i lufta. Pulveret ble derfor brukt som blitz ved fotografering, og ikke minst i pyroteknisk industri i fyrverkeri.

Innen medisin ble det også brukt på en rekke områder, her nevnes fortløpende som beroligende middel, prevensjon, diare, forstørret prostata etc. Pga. høyt oljeinnhold og vannbestandighet ble det også brukt som tørkemidddel, samt behandling av hansker for medisinsk bruk og kondomer !! Jeg regner ikke med at John Storvik anskaffet pulveret for dette formålet. Hans kone Andrine fikk jo faktisk 11 barn relativt fortløpende.

Nei, svaret er heller udramatisk og kjedelig. Han strødde faktisk pulveret i støpeformene før flytende metall ble tilført for at støpegodset skulle «slippe» støpesanden lettere etter størkning. Demoulding primer kaller vi det i litt moderne språk.

 

HMS Belfast - et flytende museum

 

Skrevet av Reidar Kjelle

HMS Belfast ligger som et flytende museum i London på Themsen nær Tower Bridge . Jeg var der for noen år siden og anbefaler alle som er interessert i maritim historie til å besøke denne attraksjonen. Her kunne en spasere fritt gjennom hele skipet fra kommandosentral, maskinrom, bysse, banjer, styrhus, syekstue osv. Det ble vist filmer fra slaget i Narvik og hvordan det var å være i skytter tårnene når salvene blir avfyrt . Utdrag fra brosjyren vi fikk kjøpt, gir et kort orientering :

Den lette krysseren HMS Belfast ble bygget i 1938 og kan vise til en ærerik historie under Royal Navys tjeneste. Under 2. Verdenskrig hadde den en rekke ulike oppdrag, det var blant annet med under slaget ved Nordkapp og hjalp til med å senke det tyske krigsskipet Scharnhorst. Det var også med i operasjon Overload, som var den overordnete planen for befrielsen av Vest Europa. Her assisterte den blant annet den allierte invasjonen i Normandie som ofte omtales som D - dagen. Etter 2. Verdenskrig havnet den på ny i kamp under Koreakrigen i 1950 -1952. Fra 1971 har imidlertid ærverdige HMS Belfast tjenestegjort som museumsfartøy i London og blitt en så viktig del av britenes maritime krigsår.

Ni av dekkene på HMS Belfast er i dag åpent for publikum. Her kan du blant annet få et innblikk i hvordan leveforholdene var ombord i krysseren under 2. verdenskrig. Du får som besøkende tilgang til å beskue det meste av dette berømte fartøyet, som blant annet operasjonsrommene, Admirals Bridge og skipets kapell.

Ønsker du å besøke turistattraksjonen HMS Belfast under din storbyreise til London finner du skipet fortøyd like ved Tower Bridge i London. Museet har åpent hver dag mellom 1000 og 1700, med unntak av 24 - 26 desember da museet holder stengt. I perioden 1. mars til 31. oktober er imidlertid åpningstiden utvidet til 1800.

Bilde: Joaquim Alves Gaspar, Lisboa, Portugal, link til bilde på Wikipedia.

 

Anleggsområdet til Storvik Mek.

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Foto fra anleggsområdet til Storvik Mekaniske Verksted på Dale, Nordlandet i Kristiansund, hvor vi ser fra produksjonen av et fartøy.

Ellers på bildet ser vi to andre fartøy i bakgrunnen. Den ene er S/T Borgenes 2 og den andre er R.167S Stavtraal. Bildet er datert 15.07.1960.

Fra Nordmøre Museums fotosamlinger.

 

Forskningsfartøyet "Johan Hjort"

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Flere av de som hadde sin jobb om bord i forskningsfartøyet, var bosatt her i Kristiansund. Både denne båten som er vist på bildet samt de foregående båter med samme navn. 

"Johan Hjort" er den fjerde i rekken av forskningsfartøy med dette navnet, og er oppkalt etter instituttets første direktør Johan Hjort (1869-1948). Hjort var også en av grunnleggerne av ICES (Det internasjonale råd for havforskning).

Fartøyet ble bygget i 1990 ved Flekkefjord Slipp og Maskinfabrikk AS. Med sin størrelse og moderne skrogform er ”Johan Hjort” en velegnet sjøbåt for effektivt og trygt arbeid om bord i våre tøffe havområder, spesielt vinterstid. "Johan Hjort" har avisingsanlegg på fordekket og vinsjer og annet dekksutstyr er innebygget.

For å redusere støy som oppstår ved bobledannelse fra skroget i dårlig vær og som forstyrrer de akustiske målinger, fikk "Johan Hjort" i 1994 installert senkekjøl med ekkolodd- og sonarsvingere. Dette virker så godt at en kan foreta gode akustiske målinger selv i sterk kuling.

Fartøyet har i de senere årene fått installert dynamisk posisjoneringssystem (DP), inkludert sidepropell fremme og akterut. I tillegg er det installert tracking system for undervannsfarkoster (HiPAP).

Bilde og opplysninger fra havforskningsinstituttet .

 

Maskinverkstedet ved Storvik Mek

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser maskinverkstedbygningen ved J. Storviks Mek. Verksted. Maskinverkstedet ble bygget etter brannen i februar/mars 1911 og revet på 1980-tallet. I midten på bildet en 2-sylindret ekspansjonsdampmaskin produsert ved verkstedet til et nybygg. Bak, og til høyre for, dampmaskinen ser man det store horisontale borverket innkjøpt i 1920 og litt til venstre den sylindriske ovnen med de sorte ovale ventilasjonshullene som man fyrte i og som arbeidsfolket varmet maten sin på.

Bildet er fra maskinverkstedet. Bildet er tatt mot veggen som vender mot kjelverkstedet og slippen. Dette bildet er tatt før påbygget av verktøybur. Ved bakveggen ses også arbeidsbenkene og helt i front av bildet ses en ventil. Man ser også kranbanen til traverskrana oppe under taket. På dette tidspunkt var verkstedet blitt et av de mest praktiske, velordnede og tidsmessige verksteder i sitt slag i landet. Bildet er sannsynligvis fra 1920-1930. Kilde: Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

Snurperen "Fisk"

 

Skrevet av Steinar Melby

Snurperen "Fisk". M-105-H, reder Fetter Aakre m.fl., Haramsøy. Bildet er tatt mellom 1956 og 1963. Utlånt av Titten Gjerde.

Båten ble kondemnert i 1963. Aakre fikk i 1963/64 en ny "Fisk" med samme registreringsnummer. Det var den tidligere kvalbåten "Kos 6" som var innkjøpt av Ole Sandvik (tidligere eier av "Stormfuglen" M-200-K) m.fl., Kristiansund. Av forskjellige årsaker klarte ikke disse å få gjennomført ombyggingen av kvalbåten til snurper og Aakre overtok båten. Den lå da i opplag ved tidligere Rena Bruk A/S

 

Heismaskineri i kran ved Storvik Mek.

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser heismaskineriet på den nye bukk-krana klinkbygget i stål ca. 1945 og revet ca. 1970 og sto på kjelkrankaia på Storviks Mek. Verksted.

Bukk-krana ble kallt "kjelkrana" fordi den ble brukt til tungløfterne med blant annet dampkjelene og dampmaskinene i nybyggene og ombyggingene. Bildet er tatt i nedre del av maskinverkstedet før montasje og man ser bremsearmen og bremsetrommelen og wiretrommelen. I bakgrunnen ses en av de sylindriske vedovnene, med luftehuller, i maskinverkstedet. Kjelkrana ble også brukt til å løfte ut kjelene og dampmaskinene på sidetrålerne ved skifte til motor. Kranen hadde en mangeskåret løftewire og en løfteevne på 25 tonn og var den kraftigste i Kristiansundsområdet. Dette er samme heisverket som FAKf-100296.171645 og FAKf-100296-186086. Tekst av Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

For mer info og kommentarer: Link til bildet i Nordmøre Museums fotosamling

 

Gode tider for Storvik i 1890-årene

 

Skrevet av Steinar Melby

I 1890-årene ble de også de store forretningshusene og tre lokale skipsverft kunder av Storvik Mekaniske. John Storvik og bedriften hadde kompetanse på områder de selv ikke behersket. Etterhvert søkte også en rekke dampskipsselskap hjelp hos bedriften. Kjente navn som Knudtzon, Volckmar, Gløersen & Olsen, Johnsen, Hveding, Parelius, Astrup, Arnesen, Strøm m.fl ble kunder og leverandører. Storviks verksted ble etterhvert kjent for sine tønnestav- og tønnebuntmaskiner. Etter en feide med en talentfull oppfinner fra Innlandet, H.Olsen, som også hadde utviklet en tønnestavmaskin,  ble de to oppfinnerne til slutt enige om å samarbeide med den videre utviklingen. 

Mer om de gode tidene på slutten av 1800-tallet og om John Storvik og Storvik Mekaniske, finner du i boken - Fra suksess til havari. Bilde og tekst til denne artikkelen er hentet fra samme bok.

 

Friksjonsskrupresse-maskin fra Storvik

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Storvik Mek. Verksted hadde en allsidig produksjon av diverse utstyr ved siden av båtproduksjon.

De fleste maskiner og utstyr var konstruert og produsert ved bedriften. Maskinen som vises er laget ved verkstedet og er en friksjonsskrupressemaskin som har fyring for oppvarming under presseobjektet for å svi inn varemerket i emballasjen. Det står en tekst med ”Nicolay Volckmar” som en del av teksten og et motiv på presseflaten, preging av emballasje utvendig med varemerke før forsendelse av klippfisk.

Bildet er fra ca. 1937 fra Nordmøre Museum

Kilde: Peter Storvik.

 

"Jomfruen" - verktøy fra seilskutetiden

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Stiftelsens dokumentasjonssenter i Storgt. 9 – like ved nedgangen til AMFI-sentret, har vi samlet en mengde bilder, effekter og skrifter tilknytning til den maritime historien på Nordmøre. 

«Jomfruen» er hentet opp av en ukjent dykker fra en seilskute fra en svunnen tid. Kjell D. Sørensen er giveren av denne.

Jomfruene er altså innretninger som ble brukt til å stramme vantene som typisk støttet opp mastene på en seilskute i sideretning, fra romertiden i hvert fall og frem til 1870-80 omtrent da de ble erstattet av strekkfisker.

De er runde av fasong – men tidlige versjoner kunne være trekantet – og har tre hull borret igjennom. Bildet er hentet fra James Lees: The masting and rigging of English ships of war 1625 - 1860.

Her ser vi to jomfruer satt opp for å stramme et stag. Hullene gjennom jomfruene er borret slik at de sitter jevnt fordelt rundt sentrum på jomfruen.

Dette er slik «alle vet» at en jomfru skal se ut.

Hullene er borret med samme distanse fra jomfruens sentrum, med 120 graders vinkel mellom hvert hull. Over hvert hull er det en utsparing i treverket for at strammetauet ikke skal ligge og file mot noen skarpe kanter.

Hvis vi nå ser på et utstnitt av konstruksjonstegningen til den Prægtige ser vi en litt annerledes variant:

Ser du litt nøyere etter ser du at de to øverste hullene på hver jomfru er borret i senterlinjen av jomfruen, slik at man blir sittende igjen med et stort stykke treverk i overkant av jomfruen som tilsynelatende er totalt bortkastet.

Den Prægtige (Kilde: Rigsarkivet)

 

Fra kriseår til nødsår ved Storvik

 

Skrevet av Steinar Melby

Bilde fra 1920, hvor seks skip er inne til reparasjon. Den finske skonnnerten "Regina" står på slippen foran en Mørebåt. Ved den gamle kjelkranen ligger ytterligere to Mørebåter. Ved Piren ligger skroget til "Blankisen" for montering a styrehus, rigg og dampmaskin. "Blankisen ble bygd i Hamnesfjorden for selskapet Årnes og Lund og er det største trefartøyet som noen gang er bygget på indre Nordmøre. 
Mer om "Blankisen" her eller i denne artikkelen.

Under fredsrusen etter den første verdenskrig, sydet næringslivet av tiltakslyst og satsingsvilje. Tross dette ble allikevel verdensøkonomien og Norgessøkonomien satt tidlig i krisemodus. Norge og ikke minst Kristiansund og Nordmøre, med sitt utsatte konjunkturavhengige næringsliv, fikk derfor store økonomiske og sosiale problemer. Klippfiskindustrien, Kristiansunds viktigste næring, ble hardt rammet og spredte seg raskt til andre næringer. 1920 til 1945 var en periode hvor krise ble avløst av direkte nødsår. Mer om denne spennende epoken for Kristiansund og Nordmøre, kan du lese mer om i  Fra Suksess til havari - historien om og rundt Storvik Mekaniske Verksted i Kristiansund. Bilde og tekst til denne artikkelen er hentet fra samme bok.

 

Trålfiskere i arbeid

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Trålen hives inn. Bobbins-gearet er parkert , og sekken løftes innover rekka for tømming. Sekkeknuten helt akter i trålen (dvs. i bunnen av den hengende sekken) skal fisken « renne ut».

Vi ser blant annet de store okseskinnene som tjener som slitematter mellom sekken og havbunnen. Mannen med sixpencelue midt på bilde er kledd i trålfiskerens typisk og tradisjonelle arbeidsantrekk, tett, sid og noe vid oljehyre-overdel «dobb», kort oljebukse og langstøvler som går til skrittet.  Flekke-belte med kniv rundt livet. Karen i skjorteermer med sigarett i munnen hører vel til i maskinen eller fyrdørken. Situasjonen er tatt om bord i «Remman» .

Fra venstre sees : Sverre Rotvær , Karle Solvik, Emil Sørstrand, Thorstein Falck , Magnar Bøklepp og Olav Hatmosø.

Bilde er utlånt av Egil Snekkvik.

 

Forlengelse av S/T Masi

 

Skrevet av Steinar Melby

1960-tallet på Storvik Mekaniske var fremdeles preget av å holde hjulene i gang ved oppdrag som reparasjoner, vedlikehold og produksjon av artikler, innretninger og deler. Det var langt mellom nybyggene og litt større prosjekter som forlengelse av S/T Masi var kjærkomne jobber i denne tiden. Bildet over viser platearbeider Kornelius Liabø under arbeid med prosjektet.

Fra venstre: Ukjent, Kristoffer Karlsvik, Kornelius Liabø og Gunnar Pedersen.

Bildet til venstre viser sajuing av ankerkjettingen på S/T Masi. Fra venstre: Arne Berntsen, ukjent (mannskap). Bak i alpelue kobber-slager Bjarne Naalsund, sjauer Olaf Kanestrøm, sjauer Leif Aksnes, sjauer Johan Wågbø (Svart Johan) og sjauer Gunnar pedersen.

Bildet til høyre viser inspektør Nils Schmedling og trålskipper Ivar Øverås om bord på S/T Masi.

Bilder og tekst er hentet fra boken: Fra Suksess til havari, den 105-årige historien til Storvik Mekaniske Verksted.den 105-årige historien til Storvik Mekaniske Verksted.

 

 

Mannskap på Nordhav 4

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser en del av mannskapet . Til venstre bakerst Birger Sjøvang , den neste er ukjent , dernest Mariot Pettersen , skipper Lars Gundersen, Olav Hessen og telegrafist Otto Kvisvik .

Navnet på de øvrige er ikke kjent og ønsker tilbakemelding hvis noen kjenner til de andre personer.

Bilde fra Stiftelsens arkiv.

 

Bemanningen på «Angle»

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bemanningen på  sidetråleren «Angle» besto av skipper, styrmann,maskinsjef, 1. maskinist , to fyrbøtere, to trålbaser, 19 fiskere , stuert og bysse/messegutt og som var til sammen 29 mann. 

Bildet viser i styrehuset maskinsjef Oalf M. Jordal og til høyre Ivar Øverås.

Til høyre i rekken mot styrehuset Arne Olsen, sittende i hvit skjorte. Artur Pedersen.

På dekk ; stuert Anders Tømmervåg i hvit trøye , til høyre for han Lars Dypvik. Resten er ukjent , men er det noen som kan bidra til å identifisere resten , vennligst skriv dette i kommentarfeltet.

Utdrag av boken « Fra første til siste hal»

 

Syrian på Kristiansund havn

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Sidetråleren Syrian på Kristiansund havn en vinterdag.

• Hoveddimensjoner: L.o.a. 139 fot, bredde 29 fot, dybde 23 fot.
• Tonnasje 298 brt
• Maskineri: Trippel ekspansjon dampmaskin

Syrian har aldri vært registret på Nordmøre. Den var imidlertid leid av interessenter i Kristiansund. Mannskapet var også fra Nordmøre. Derfor er fartøyet omtalt i historien om sidetrålerne på Nordmøre.

Første leieperioden kan dateres til 1946. I styremøte den 4.mai 1046, besluttet styret i trålerrederiet A/S Heinsa å leie D/T Syrian av Ålesund. Trålerns første tur gikk til Bjørnøya. Den ble ellers drevet på samme vis som de andre trålerne i distriktet.

Da rederiet A/S Heinsa sa opp driftsavtalen med eieren etter tre år, leide den kjente trålefamilien Myrseth i Kristiansund, båten i noen få år til. Brødrene Ole og Petter Myrseth alternerte som skipper på fartøyet.

BIlde og tekst er utdrag fra boka "Første til siste hal"

 

Manøverdørken på Remman

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Maskinist Jens Odde på manøverdørken om bord i damptråleren/snurperen "Remman", brødrene Neerland, Smøla. 

Tannhjulet og håndrattet til høyre for Odde hører med til omstyringsmekanismen som nyttes til å endre hovedmaskinens gangretning.  Foran seg, i hodehøyde, har han maskintelegrafen som brukes til å overføre ordrer fra styrehuset om maskinens gang. På bildet ser man, i sentrum av telegrafskiven, pilen som peker på det tekstfeltet som angir ønsket gangretning og hastighet og videre håndtaket/spaken maskinisten bruker til å gi beskjed om at ordren er utført. Spakens viser bringes da overett med pilen.

I styrehuset står en telegraf tilsvarende den i maskinrommet. Styrehus-telegrafens spak nyttes til å stille pilen i maskinrommet. Pilen på styrehus-telegrafen følger svarspaken i maskinrommet. signaloverføringen er mekanisk og går ved hjelp av kjeder og trekkstenger. Telegrafene gir kraftig sykkelbjelle-aktig lyd når man beveger spakene. "Remman" var tyskbygd og derfor har maskintelegrafen tysk tekst.

Man kan såvidt se at telegrafskiven har en side for forovergang og en for akterover. Begge sider har sektorer for sakte, halv og full fart. Det er også sektor for ganske sakte forover, ett stoppfelt og ett for "klar til manøver". 

Odde er øyensynlig i ferd med å øke omdreiningstallet fra HALV til FULL. Ofte utviklet det seg lokale tilleggsignal som ble gitt ved måten man "slo i telegrafen" på. 

(Bilde fra boka "Fra første til siste hal". Tekst Reidar og Kjell)

 

Sidetråleren Tromstrål 1

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Fiskerimerke M-181-K. L.o.a. 137,7 fot. Bredde 23,9 fot. Tonnasje 296 brt. Byggeverksted: Akers Mek.Verksted A/S. Levert som hvalbåten "Ørnen" til Thor Dahl, Sandefjord. Bolsønes Verft, Molde bygde den om til sidetråler og fornyet den totalt for I/S Tromstrål, Tromsø i 1953. Mannskapsbekvemmelighetene ble svært gode og båten fikk utstyr som langt overgikk det de andre norske trålerne hadde. Hovedmotor ble en Deutz Diesel, 660 hk. Forhåpningene om 1ønnsom drift ble ikke innfridd, vesentlig grunnet endret drift ved mottaksanlegget pa Skjelnan, og i 1954 ble "Tromstrål 1" lagt ut for salg. Den hadde imidlertid et bra år i 1955.

I 1955 kjøpte kristiansundsfirmaet Ulrik Olsen A/S tråleren "Tromstrål 1" og den litt mindre "Tromstrål 2". Utbygningsfondet for Nord-Norge hadde vært sentralt i finansieringen av de to og det var noe misnøye med at fondets formann nå kjøpte dem. Kristiansund mottok naturlig nok meldingen med glede. "Tromstrål 1" vekslet mellom trål og snurpenot og som for de andre var fangstresultatene opp-og-ned. Båten ble utsatt for uværsskader og innblandet i tvister med andre fiskebåter. 11967 fikk den ny hovedmotor, Mak - 6MU, 850 hk. Sigv. Halaas er oppført som eier i 1979.11980 ble tråleren slettet i registeret. Våren 1981 kom den til A/S Storvik Mek. Verksted som "Sjøhelt" for a klargjøres til ny drift. Båtens tilstand gjorde det imidlertid klart at dette ikke ville bli økonomisk forsvarlig og den ble solgt til Kristiansund Mek. Verksted A/S som skrap. Etter at diverse utstyr var demontert og solgt ble tidligere "Tromstrål 1" senket i Halsafjorden. Hovedmotoren gikk til Kristiansund Yrkesskole.

Artikkelen er et utdrag fra boka "fra første til siste hal"

 

Sidetråleren / snurperen "Bjogna"

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Sidetråleren/snurperen "Bjogna". Fiskerimerke M-2-AV. L.o.a. 152,3 fot. Bredde 28,1 fot.

Tonnasje 412 bit. Byggeverksted : Cook, Welton & Gemmell Ltd., Beverley, England.

Levert 1955 som britisk tråler "St. Bartholomew". Samme verft hadde også bygget "Nordhav 2", "Dragaberg", "Angle" og "Kelt". 

Tråleren ble innkjøpt av P/R Nils S. Utheim, Karvåg i 1966 og bygget om til ringnotsnurper av Sterkoder Mek. Verksted A/S. Dette var den første store jobben Sterkoder utførte etter at Ivar og Arnfinn Kamsvåg overtok verftet. Den elektrisk drevne trålvinsjen ble tatt vare på, og da båten i 1968 igjen ble ombygd til tråler ble vinsjen demontert. Trålerperioden som blant annet omfattet ferskfisktråling for fryseindustrien varte frem til 1971. Da ble båten igjen bygget om, denne gang for å fungere både som snurper og tråler. "Bjogna" fangstet så i hovedsak lodde og polartorsk.

Rederiet ble omorganisert i 1971 og het fra da P/R Sigmund Utheim, Karvåg. 

Bildet viser "Bjogna" som tråler før ombyggingen i 1971. I 1976 ble båten solgt til Per Arne og Reidar Smådal, Fosnavåg og kort tid etter til Misje-rederiet i Bergen som bygget den om til stand-by båt. Den gikk som dette i mange år, med 
forskjellige navn.

Utdrag fra boka "Fra første til siste hal.

 

A/S Norpower Brødr.. Malo

 

Skrevet av Reidar Kjelle

I disse dager dager blir den gamle Volckmarbryggen ikke flyttet men gjort til pinneved. Dermed er et kjent landemerke i Kristiansund havn borte. Brødr. Malo var driftige karer som artikkelen beskriver , med deres evne til å utvikle Malo sjarken og gi grunnlaga til videre utvikling av ulike båttyper gjennom mange år , som gjorde firmaet kjent helt fra langt sør og til Kirkenes .

Mekaniker Jacob M. Malo (1888 - 1960) og smed Oluf Kringstad startet i 1917 motorfabrikken Glimt på Innlandet. Malo konstruerte Glimt-motoren en to-takts glødemotor som ble meget populær. I 1933 gikk Kringstad ut av firmaet og Malo kjøpte Sørholmsveien 5 hvor Øverlandsmia lå. På eiendommen var det også en slipp som kunne ta båter opp til 50 fot. Øverlandsmia ble bygget i 1846 av smedmester Ole Øverland. Han var bestefar til forfatteren Arnulf Øverland (f. i Kristiansund 1889). Det ble bygget et nytt verkstedbygg og en forbedret utgave av Glimt-motoren kom i produksjon. Under krigshandlingene i 1940 strøk alt med og et større verksted ble bygget. Malo trakk seg tilbake i 1956 og hans sønner mekaniker Ingolf Malo (f. 1922) og ingeniør Alf Bjarne Malo (f. 1925) registrerte Brødr. Malo i 1958. Firmaet gikk nå over til å produsere hydraulisk utstyr til fiskeflåten. Lokalene ble for små og i 1963 ble Sørholmen med bygninger kjøpt. Samme året begynte man å se på plastbransjens mulighet og i 1966 ble den første los- og slepebåt levert. Et par år senere tok man opp produksjon av lystbåter i plast. I 1970 gikk firmaet over til aksjeselskap: A/S Norpower Brødr. Malo. Det er produsert flere tusen lystbåter og ved årsskiftet 1981/82 ble bruksbåt nr. 1061 levert. I de siste 15 år har antall ansatte variert mellom 40 og 60 personer. Alf Bj. Malo var formann i Nordmøre Verkstedforening i 5 år fra 1973 til 1977.

Artikkelen og bilde er hentet fra «Skipsbyggingens Historie for Kristiansund og Nordmøre » og utgitt av Nordmøre verkstedforening. Forfatter Arne I. Hoem.

 

Nordhav 4

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bilde viser ”Nordhav 4 ” som ankommer Kristiansund 26.juni 1952 etter jomfruturen fra Hamburg.

Trederiet A/S Nordhavet anskaffet seg tråleren i 1952. Den første var "Nordhav 1" i 1946. ( den andre "Nordhav 1") blant folk kalt "Nordhav 3". 

Valg av hovedmotorfabrikat, som for øvrig ikke var rederiets førstevalg , skulle vise seg å være meget uheldig. Den viste svakhetstegn allerede under prøveturen og senere var årsak til drifsproblemer som påførte rederiet store tap. Førstevalget var M.A.N. motorer, men disse var ikke tilgjengelig. Årsak oppgis å være Koreakrigen.

Ellers var utrustning og utstyr av beste standard som gjorde den til en topp moderne båt. Den gjorde storfangst ved Grønland i juni 1953 med 428 tonn saltfisk etter en kort tur. Det brøt ut brann i maskinrommet i april 1954 i Kristiansund. som førte til forsinkelse og tap for rederi og mannskap.

Båtens aller siste navn var ”Quintus”. Den endte som opphugging ved et verft i Italia i 1973.

• Merke : M-18-K.
• Byggeverksted : H.C. Stulcken & Sohn,Hamburg,Tyskland.
• Levert : 23. juni 1952.
• Bygg nr. : 767
• Rederi: A/S Nordhav, Kristiansund, 1952-1954.

Utdrag fra boka”Fra første til siste hal”

 

Byggenr. 10 ved Storvik Mek. verksted

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Båt til kai ved Storvik Mekaniske Verksted på Nordlandet/Dale i Kristiansund. Båten på bildet er sannsynligvis S/S "Villa" verkstedets bnr.10 levert 1921.

Bak masta på S/S "Villa" sees den store bokk-krana og maskinverkstedet. Midt på bildet øverst ses bolighuset til verkstedet. Bukk-krana ble kalt "kjelkrana" fordi den ble brukt til tungløft med blant annet dampkjelene i nybyggene.

Kilde : Nordmøre Museums fotosamlinger.

Mer om Storvik Mekaniske Verksted og dets historie, kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

 

Nybygg - det store spranget på 60-tallet

 

Skrevet av Steinar Melby

Fergeselskapet MRF - Møre og Romsdal Fylkesbåtar, ble en viktig oppdragsgiver for verft i nærområdet for både service og reparasjoner. Storvik Mek. hadde tidligere levert ferger med overskudd og gikk for ny utfordring med å bygge ferger av moderat størrelse. Bedriften vant den ene anbudsprosessen etter den andre grunnet solid arbeidsstokk som bestod av en blanding av gamle erfarne travere og nytilsatte platearbeidere. En annen grunn var at lønningene var betydelig lavere i Kristiansund enn ved andre verft.

Bildet over viser overleveringstur med B/F Norddalsfjord. Ikke alle lar seg navngi, men følgende gjenkjennes i tilfeldig rekkefølge: Gudmor fru ordfører Olav Aarø, Agnes Storvik, Berit Storvik, Inger Storvik, Christian Larsen, Lars Storvik, Paul Storvik, banksjef Haugan, Jørgen Wirum, Egil Olsen, Andrea Dørge, Ivar Kjærviki, Bjørn Arntsen, Martin Strømsvåg, Per Strand, Peter A. Storvik, Olaf Gaupseth, Harald Svensen og Anders Voldnæs. 

Bildet er hentet fra boken "Fra suksess til havari" og er utlånt fra Nordmøre Museum. 

Mer om hvorfor Storvik Mek. Verksted vant så mange kontrakter og hvorfor blant annet lønninger var lavere i Kristiansund, kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

 

Ertnan på Kristiansund havn

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Ertnan » på vei ut gjennom Kristiansund havn i begynnelsen av 1950 årene. Båten var innkjøpt i 1951 av Anders og Ivar H. Neerland , Smøla .

Båten hadde tilhørt A/S Harstad Trålerselskap , Harstad. båten ble i 1955 ombygget fra damp- til motordrift ved Storvik Mek. Verksted og overlevert i januar dette året.

Den ble brukt både som snurper og tråler , men ble senere ombygd til ringnotsnurper. Ertnan var i rederiets eie frem til 1975 da den ble tatt ut av drift og senere kondemnert.

Det er skrevet ytterlige detaljer om « Ertnan» i boken fra Stiftelsen ; « Fra Første til siste Hal».

Kilde fra Stiftelsens arkiv.

 

Storvik Mek anno 1899

 

Skrevet av Steinar Melby

1899 ble et dramatisk og begivenhetsrikt år. for Storvik Mek. Dette er året da første byggenummer blir bestilt, men må avlyses på grunn av brannen samme år (se bilde under). Tegningen over viser dette fiskedampskipet på 93 fot som skulle brukes til bank og drivgarnsfiske.  Skipstegningen er utlånt av Bjørn Ove Angvik.

I 1899 rammet katastrofen den dyktige industribyggeren John Storvik. Den røde hane galte og la virksomheten bokstavelig talt i grus og aske. Gnister fra bedriftens støpeovn antente den knusktørre guanomøllen og en eksplosiv brann fortærte verksted og de mange trebygningene. Bygningene var forsikret men ikke inventar og utstyr. I sitt 56 år, overveide John Storvik å gi opp for godt etter et arbeidsliv i slit og strid. Stimulert av sine to sønner i trettiårene valgte han likevel å gjenreise bedriften.

Mer om Storvik Mek. Verksted, kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

 

Lysalmenningen i Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

 

Storvik Mek. Verksted uteområde fra 1950 til 1965

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser hvordan det var ved Lysalmenningen før Rica Hotellet ble bygget og som nå er Scandic Hotell. Nærmest på bildet ligger to båter, den innerste er en redningsskøyte og på utsiden av den ligger en båt som minner meg om en reisendebåt. Begge disse har ukjent navn for meg og det har vært av interesse å fått tilbakemelding om navnene .

På utsiden av kaien ligger to snurpere , over på siden til Innlandet ser en her Gundersen-bryggen (nå Thon Hotell ), til venstre for den er Furseth slip med båter til kai og på slip og til høyre har en Hønebukten med oppankrede fiskerbåter.

Enda tidligere enn når dette bildet ble tatt, var det en minebøsse ytterst ut på Lysalmenningen, et minne over falne sjøfolk under 1. verdenskrig . Fergemannen også kaldt fløttmannen rodde her over sundet til Innlandet . 

Årstallet for bilde kan være en plass mellom 1950 til 1960 . 

Bilde fra Stiftelsens arkiv.

 

"Storviktryner" - hundrevis av ansatte gjennom generasjoner

 

Skrevet av Steinar Melby

 

Storvik Mek. utgjorde en hjørnesteinsbedrift i Kristiansund i generasjoner. Verftet sørget for at tusenvis av arbeidsfolk kunnne finne sitt levebrød. Dette var livsviktige industriarbeidsplasser som sørget for at det også ble opprettet mange servicearbeidsplasser både i offentlig og privat sektor.

 

For å se flere bilder av ansatte på Storvik Mek. i Kristiansund, kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

 

Fjordabåtene ved Piren i Kristiansund

 

Skrevet av Steinar Melby

Fjordabåtene knyttet sammen byen og omlandet. Fra venstre ser vi Driva, (1909), Solskjel (1908), Statsråd Riddervold (1877) og trolig Christiansund (1865).

Driva, Statsrraad Riddervold og Christiansund tilhørte Nordmør Dampskibsseslskab. Solskjel tilhørte Møre Skjærgårds Dampskibsselskap. Fra 1920 ble alle damskipene samlet i Møre Fylkes Ruteselskap, som skiftet navnt til Møre og Romsdal Fylkesbåtar (MRF) i 1947.

Storvik Mek. Verksted utførte vedlikeholdsoppdrag og bygde flere ferger for MRF.

Mer om maritim historie i Kristiansund og Storvik Mek., kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

Foto: Georg Sverdrup, utlånt av Nordmøre Museum

 

Motorer fra Meese og Furseth

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Brødrene Hermann, Ferdinand og Aksel Meese kom fra Sunnmøre til Råket på Smøla i 1913 og bygde en patentslip med støpte ruller på jernbaneskinner og et mekanisk verksted. De utviklet raskt en glødehodemotor på 11 hk hvor komponenter ble støpt i Kristiansund, men ble maskinert med en av Nordmøres største dreiebenker og sammensatt på Båtneset på Råket. Hans Grønvik på Innsmøla kjøpte byggenummer 1 i 1914. Denne motoren ble pusset opp av elever ved Smøla videregående skole og er nå utstilt i Smøla Samfunnshus (bildet over). Motoren sies å være kjørbar den dag i dag.

Brødrene Meese utviklet senere to større motorer på 15 og 22 hk som ble produsert frem til 1946.

På 1930­-tallet kom en herr Johan O. Furset til Råket for å lære motorproduksjon. Han hadde arbeidet som smed ved Storvik Mek. Verksted fra 1916 og etablerte Furseth Mek Verksted på Innlandet i 1930. Etter Smølaoppholdet utviklet han en glødehodemotor på 8 hk. En gjenlevende motor av denne typen befinner seg i Måndalen i Romsdal. Bildet viser imidlertid en motor sammensatt av trekjerner for støpeproduksjon av motorkomponentene. Denne befinner seg i stiftelsens lokaler i Storgata 9 i Kristiansund og er gitt i gave av Randi Furseth (Heinsa Mek.Verksted). Se bilde under.

 

Forlengelse av båt ved Storvik Mek. Verksted

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Det var flere forlengelse av båter i en periode ved Storvik. Mek. Verksted. En av disse er vist på dette artikkelbildet.

Bildet viser en av Findus sidetrålere S/T”Masi” av Hammerfest på patentslippvogna klinkbygd i stål 1918 . Dette var den største slippen mellom Bergen og Trondheim . Etter forlengelsen ved Storviks Mek. Verksted, hvor den også ble overhalt og fikk reg.nr. F-29-H. S/T «Masi» , ble den sjøsatt i 1961.

Før ombyggingen hadde skipet følgende hoveddimensjoner etter opplysninger i ”merkepliktige fiskefartøyregistret” for 1956 og 1958 og 1960:

• L 129,7' x B 24,7' x D 11,9' og tonnasjen var 299 BRT/116 NRT byggemateriale jern og tidligere ombyggings år 1956 og byggeår 1946.
• «Masi» hadde en trippel ekspansjonsdampmaskin på 650 hk og byggeår 1946.
• Rederiet var Hammerfest Havfiske A/L, Hammerfest.
• Tekniske data etter forlengelsen i 1961 ifølge opplysninger ”merkepliktige fiskefartøyregistret” for 1962 og 1966 og 1968.
• L 145,9' x B 24,7' x D 11,9' og tonnasjen ble 357 BRT/125 NRT byggemateriale jern og byggeår 1946.
• Maskineriet ble overhalt men ikke skiftet, så den hadde fremdeles dampmaskinen på 650 hk og samme rederi.

Bildet er fra 1959-60. Kilde: Peter Storvik. Bilde fra Nordmøre museums fotosamlinger.

Mer om Storvik Mek. Verksted, kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

 

FM og Marna motorer

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Av alle typer motorer som var produsert og levert til Nordmøre var de to fabrikker som var kjent , Fredrikstad motorfabrikk (øverste bilde)
og Mandal motorfabrikk (nederste bilde) . Bilder er av de to motortyper som var produsert i en tidlig periode og som det var mange av i Kristiansund. Vi har omtalt tidligere en del av motorproduksjonen her på Nordmøre , etter disse motorene som ble produserte her i distriktet kom produsentene fra Mandal og Fredriksstad med sine  motorer. Mye av disse motorene ble installert i mindre fritids- motorbåter og fiskerbåter .

Det begynte med enkle enkelsylindere med svinghjulstarter til sveivstart i akterkant av motor. Etter hvert  ble det levert motorer med flere sylindere og elektrisk starter. Har hentet et kortere utdrag av motorfabrikantenes historie som hører til en del av den maritime historie:

Historien om Mandals Motorfabrikk :

Motorfabrikken i Mandal har i snart 85 år drevet med produksjon, reparasjoner, salg og service av den tradisjonsrike Marna motoren. For byen er dette et merkenavn som gir gjenklang i hele Kyst-Norge Motoren forbindes både med vår tidligere så store kystfiskeflåte, og ikke minst med den sterke fritidsbåtkulturen som har eksistert i Norge siden motoriseringen startet.Årene etter 1910 blir regnet for gjennombruddstida for eksplosjonsmotoren. Dette revolusjonerte på mange måter hverdagen for kystfiskerne, og i løpet av ganske få år hadde de fleste skaffet seg motor i båtene. Samtidig med motoriseringa av kystfiskeflåten vokste det fram verksteder for service og reparasjon, og selvsagt bedrifter som kunne produsere nye motorer 8-11 hk er en god gammel 2 sylindret bensinmotor produsert fra 1932 til 1960.Fram til 1950 var bredden på toppen (sylinderen) 20,5cm, og blir kalt smal type, bred type måler 22,5cm.

Båtmotorfabrikker i Fredrikstad var Sleipner og FM (Fredriksstad Motorfabrikk) :

Fredriksstad Motorverksted, Chr. Halvorsen ble etablert i 1910. Bedriften var lokalisert ved Bjølstad på Kråkerøy. Legg merke til at det heter Motorverksted, altså ikke Motorfabrikk. De første 4 år holdt han til i denne bygningen som nå husker Bertelsen mek. Verksted. Her drev han så sitt motorverksted fra 1910 til 1915. Senere flyttet det inn i lokalene det holdt til i frem til 1981. Da overtok Brødrene Reinholt Andreassen i Sarpsborg og flyttet delelageret til Sarpsborg.
I 2007/2008 overtok Petter Fagerli delelageret og etablerte Fredrikstad Motorverksted i nye lokaler i Moss. Firmaet tilbyr nå både nyproduserte og gamle deler, service, reparasjoner og fabrikkoverhalte motorer.

 

Storvik Mek. og 1. verdenskrig

 

Skrevet av Steinar Melby

Norge forble nøytralt under 1. verdenskrig. Da vestmaktene festet grep og Storbrittannia fikk kontroll over verdenshavene ble Norge etterhvert både nøytralt og alliert med vestmaktene (The Neutral Alley). Dermed var Norge sikret et minimum av importerte ressurser. Skipsbyggingen gikk etterhvert meget bra og i 1918 ble "Ranen" overlevert.

På bildet over ser vi dampmaskinen til b.nr. 7, "D/S Ranen" under bygging. 1.rekke fra venstre: Sigurd Gjølme, William Gjørsvik, Gerhardt Midtsæther, Harald Gjølme, Oskar Olsen, Olaf Jordahl, Christian E. Larsen, Ole Koksvik og Andersen. 2. rekke fra venstre. Andersen, Torvald Holten, Julius Holten, Henrik Sverdrup, Reinhardt Øye, Kristian Rokset, John Qvam, Andersen. Mannen bakerst er ukjent.

Mer om Kristiansund, Storvik Mek. og 1. verdenskrig, kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

 

Maskinverkstedet ved Storvik Mek. Verksted

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Storvik Mek. Verksted var ikke bare kjent for bygging av båter i følge boken ugitt av stiftelsen Maritime Historie Nordmøre "Fra suksess til havari".

En av mange egenkonstruerte maskiner var steinslipemaskinen som var produsert på Dahle. Bildet viser maskinverkstedet ved Storviks Mek. Verksted, bygget etter brannen i februar/mars 1911 og revet etter 1980, og steinslipemaskinen av verkstedets eget fabrikat. Den ble mye brukt av steinindustrien på Eide. Bildet viser den eldste varianten av steinslipemaskinen med flatremsdrift. Bak ses utgangsporten ned mot kaia.  

Til venstre ses en radialboremaskin og arbeidsbenkene langs veggen. Samt til høyre ses en liten dampmaskin.

Kilde: Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

Borgland ved Storkaia i Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Her vises « Borgland» ved Storkaia i Kr.sund i en periode 1950/1960, hvor den var ofte innom for å hente klippfisk til Sør Amerika.

På kaia ligger kassene klar for eksport. Føring/ slepebåter ligger fortøyet i forkant av « Borgland», etter utført jobb. 

Historikken til båten er følgende: 

• 1953 Bygget som BORGLAND av Aker mek. Verksted, Oslo for A/S Borgå (Fred. Olsen & Co.), Oslo. Sjøsatt 18/08, levert i november.
• 1955 Kolliderte 03/11 med norsk MS TEMPLAR ved Hals Barre, Jylland, Danmark. Satt på land. Brakt flott og reparert.
• 1965 På charter til Chr. Haaland, Haugesund. Omdøpt til CONCORDIA BORGLAND. 
  Ute av charter samme år. Omdøpt til BORGLAND.
• 1970 Solgt til Everett Orient Lines Inc. (Everett SS Co., Kobe, Japan), Monrovia, Liberia. Omdøpt til BRADEVERETT.
• 1978 Ankom 02/10 til Hong Kong for hugging ved Loy Kee Shipbreaker & Transportation Co.
  Videresolgt 05/10 til huggere i China. Rapportert hugget i desember.

Foto fra stiftelsens arkiv

 

Tur med Framnæs, fjorddag i Bøfjorden

 

Skrevet av Einar Sæter

 

 

 

 

« Stella Polaris» - tidligere Norges vakreste skip.

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Cruiseskipet husker jeg også som et veldig flott skue da jeg som ungdom fikk se den komme innom Kristiansund på vei til nordligere farvann. Jeg har hentet inn noen opplysninger om skipet og funnet noen utkast som jeg finner interessante.

Navnet ‹‹Stella Polaris››. var verdens første spesialbygde cruiseskip, Det var fremsynte folk som satt i ledelsen av Det Bergenske Dampskibsselskap, da de bestilte et skip som utelukkende skulle brukes til cruisefart. Skipet skulle bygges ved AB Gøtaverken i Gøteborg. Det var et prestisjeoppdrag og en meget krevende oppgave for verkstedet, da det var det første passasjerskip som skulle bygges ved Gøtaverken. 1. april 1927 var fastsatt som leveringsdato, men allerede 24. februar ble skipet levert med det estetisk fullkomne navnet ‹‹Stella Polaris››. Og skipet ble et strålende eksempel på svensk skipsbygging.

Sammenlignet med passasjerskip på Atlanterhavet på denne tiden var ‹‹Stella Polaris›› et lite skip. Det var 5209 brt. og utstyrt med 2 Burmeister og Wain dieselmotorer på tills. 5250 HK, og med en fart på ca. 16 knop. 

I de første årene seilte skipet i Middelhavet om vinteren, og til Nordkapp og Svalbard om sommeren. Den første langtur startet i november 1929, og på 106 dager gikk turen fra Middelhavet til fjerne østen med retur. Under krigen ble skipet overtatt av tyske myndigheter og seilte under norsk flagg, men fra 1. september 1943 med tysk flagg og mannskap. Det lå i lang tid i Narvik og ble brukt av tyske utbåtmannskaper til rekreasjon med ville fester.

7. november 1945 kunne Bergenske overta et fullstendig ramponert skip, men rederiet besluttet at skipet skulle til fordums prakt. Så 14. november 1945 kom skipet til Gøtaverken for å bli restaurert, og 1. juni 1946 ble ‹‹Stella Polaris›› levert tilbake til rederiet. Skipet hadde flere eiere og ombygginger men i august 2006 sank skipet utenfor Japan under slep til Kina . 

Bilde fra stiftelsens arkiv.

 

Sidetråleren Halstein

 

Skrevet av Reidar Kjelle

På bildet ser vi « Halstein » på prøvetur etter oppgradering i 1949 ved Framnes Mek.Verksted i Sandefjord. Det var den tidligere , under krigen senkede engelske tråleren «Melbourn» , som i 1949 ble innkjøpt av Th. Øverland A/S , Kristiansund og satt i drift under navnet «Halstein».

Båten ble betydelig ombygd og oppgradert i 1957-58 , bl.a. ble dampmaskinen erstattet med diselmotor . Øverland solgte båten i 1963.

For ytterlige detaljer er i boken «Fra første til siste hal».

Foto og tekst fra Stiftelsens arkiv.

 

Den første oljeriggen i Kristiansund

 

Skrevet av Steinar Melby

Storvik tok inn den første oljeriggen til Kristiansund i 1980. Bildet symboliserer en epoke som var over og markerer starten på Kristiansund som senter for olje- og gassvirksomheten i Midt-Norge. Gjennom 105 år skapte Storvik Mek. Verksted flere viktige milepæler.

Mer om disse viktige milepælene kan du lese i boken : Fra suksess til havari - 105 år med historie fra Storvik Mekaniske Verksted.

I forgrunn ser vi tørrfiskhenget på Jon og Harald Visnes AS på Skorpa. Visnesbrygga brant ned i 1997 og omtrent bare murene stod igjen. Brygga ble bygd opp igjen i mindre målestokk og benyttes i dag blant annet som bolig i toppetasjen. Foto: Finn Nikolaysen.

 

Storvik og Dale - anno 1905

 

Skrevet av Steinar Melby

På oversiktsbildet fra ca. 1905, ser vi Storvik Mekaniske Verksted på Dale med D/S Sevilla på slipp. Bolighuset midt på bildet, stod der inntil det ble flyttet i 1908. Foto: Engvig.

Det var heller ikke alt som gikk på skinner i denne tiden. For å sikre bedriften nok vannkraft, kjøpte Storvik Ødegårdsdammen eller Stabelldammen, oppkalt av den tidligere eieren av Ødegården. Stabeldammen ble demmet opp med det resultat at Storvik kom i konflikt med Fosna SKytterlag som hadde bygslet grunn av Stabell. Skyteskivene på 400 meter ble stående under vann og Fosna Skytterlag gikk til rettsak. Saken enmdte til slutt i høyesterett, skytterlaget fikk medhold og Storvik ble dømt til å bekoste flytting av skyteskivene.

Les mer om denne epoken i Kristiansunds historie i boken - "Fra Suksess til havari - Storviks Mek. Verksted gjennom 150 år"

 

En ny generasjon hekktrålere

 

Skrevet av Steinar Melby

"Røeggen" ble en gigantsuksess. Den tok rekordfangster på rekke og rad og tråleren fikk stor pressedekning.Verftet laget reklamefilm og ble eget tema på en konferanse om effektivt og moderne trålfiske  i Trondheim arrangert av NTH. For 90 deltakere, kunne den stolte disponenten Alfred Bech presentere den vellykkede nyskapningen fra Storviks Mek. Verksted. På folkemunne ble tråleren kalt "Småtrålernes Lommeslagskip".

Mer om historien bak tråleren "Røeggen" får du i boken "Fra Suksess til havari - Storviks Mek. Verksted gjennom 150 år"

 

Dokumentasjons-senteret er åpnet

 

Skrevet av Einar Sæter

Dokumentasjonssentret - Maritim Historie Nordmøre

Den 29. april åpnet vi Dokumentasjonssentret i Storgt.9 – like ved nedgangen til AMFI sentret. Etableringen er i tråd med vår visjon fra etablering av Stiftelsen Maritim Historie i 2005 – som var:
”Dokumentasjonssenter for Maritim Historie på Nordmøre”

Ved åpningen har vi i stor grad forsøkt å visualisere på innholdet av dokumentasjon for vårt siste bokprosjekt – Historien om Storvik – ”Fra suksess til havari”. Vi viser deler av denne historien i form av bilder, skrifter og tegninger helt tilbake inn i 1800 tallet. Vi vil forsøke å rullere visualisering på andre deler av den maritime historien i det videre.

I sin tid var det en betydelig motorproduksjon i Kristiansund og Nordmøre. Vi er så heldige å kunne vise / dokumentere en av de – nemlig en 8 hk. Glødehodemotor som er konstruert og produsert ved Furseth Slip og mek. verksted på Innlandet i Kristiansund. Vi viser støpemodeller for delene – sammensatt til en ”motor”

Dessuten en mengde bilder, effekter og skrifter i tilknytning til den maritime historien på Nordmøre.

Dokumentasjonssentret vil være åpent for besøk hver lørdag kl.12.00 til kl.15.00 og ellers for avtale – for eksempel grupper.

Kontakt: Einar Sæter på tlf: 40 84 58 55 eller epost: einars@neasonline.no

 

B/F Romsdal 1962

 

Skrevet av Steinar Melby

B/F Romsdal var en stor og moderne ferge. Den trafikkerte for MRF i hele 45 år og byttet navn til MF Voksa,  før den ble solgt til et rederi i Karibia i 2008. Den ble omdøpt til GEM STAR II og er fortsatt i drift. Her er et bilde fra shipspotting.com - som viser GEM STAR II som ankommer Kingstown, St. Vincent.

På bildet ser vi sjøsettingen av B/F Romsdal ved Storvik Mek i 1962.

Bildet er utlånt av Nordmøre Museum og teksten er hentet fra boken Suksess til havari - Storvik Mek. Verksted gjennom 150 år - ført i pennen av Anders J. Jensen.

 

1945-1960: reparasjonsepoken på Storvik

 

Skrevet av Steinar Melby

 

I boken om Storviks Mek. Verksteds historie gjennom 150 år, er verkstedet i årene mellom 1945 - 1960 karakterisert som "reparasjonsverkstedet. Dettte var en periode preget av ordretørke på nybygg på 15 år.

På bildet over ser vi tre sidetrålere ved kjelkrankaia på Dale. Ytterst S/T Borgenes, i midten S/T Honningsvåg og innerst S/T Syrian. På kaia ser vi den nye kjelkrana av stål fra ca 1945, som erstattet den første bygd av tømmerstokker ca 1903. Den hadde en løfteevne på 25 tonn og var den kraftrigste i Kristiansund.

Bildet er utlånt av Nordmøre Museum og teksten er hentet fra boken Suksess til havari - Storvik Mek. Verksted gjennom 150 år - ført i pennen av Anders J. Jensen.

 

De første tyske bombene

 

Skrevet av Steinar Melby

Fergen Trygge ved fergeleiet i Johnsenhuken 28. april 1940, da de første tyske bombene ble sluppet over Kristiansund. I løpet av noen få dramatiske dager, ble nesten hele byen lagt i ruiner.

Den tyske okkupasjonene av Norge fikk vesentlig betydning for A/S Storviks Mekaniske verksted. Første fase, selve angrepet, kom selve bedriften heldig fra. Lokalt hadde omfattende terrorbombing nærmest utslettet kystbyen Kristiansund. Hele 800 av byens 1300 bygninger lå i ruiner. Mer om denne historien får du i boken "Fra suksess til havari" ført i pennen av Anders J. Jensen.

Bildet er utlånt av Eivind Rodlie og teksten er hentet fra boken Suksess til havari - Storvik Mek. Verksted gjennom 150 år.

 

M/B Laila - av Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Jeg har omtalt kystbåten «Laila» i en tidligere artikkel . Etter at jeg fikk tilsendt informasjon fra Andreas Sandvik , 
viser det seg at «Laila» hadde en forhistorie som skonnert/ rigget og var bygget på Vestnes. I 1935 , i følge vedlegg av målebrev (se bilde nederst i artikkelen) inneholder det flere interessante opplysninger

Eieren og skipper Edvin Kjelle som kjøpte båten og fikk den ombygget som kystbåt. Den hadde avgang på sin faste plass ved piren her i Kristiansund. Fast rute var i Halsa med anløp Korsnes, Bårset,Vågland og Betna. Den andre ruten var til Tømmervåg på Tustna . Utover flere avtalte oppdrag hadde han flere oppdrag med blant annet å frakte mannskor på sangerstevne som jeg kunne huske. Etter Edvin Kjelle sin død i 1953, overtok sønnen John driften av «Laila» i en periode.

I tillegg førte han flybåten som også var stasjonert ved piren . Denne båten korresponderte med sjøflyet som gikk mellom Bergen og Hommelvik ved Trondheim . Flyet landet på Bolgsvaet og ble møtt med flybåten ved Werring sin holme. Vestlandske Luftfartsselskap overtok driften av denne ruten fra DNL. Den siste driften var fram til 1957 og var åtte-seters sjøfly som fraktet passasjerer og post. 

"Laila"s videre skjebne er ukjent for meg etter at John begynte som havnebetjent.

Øverste bilde:
”Laila” på tur til Tømmervågen.

 

Attenhundretallets Christiansund

 

Skrevet av Steinar Melby

En by bygd på maritime tradisjoner. På bildet ser vi Dampskpsbryggen i Christiansund ved århundreskiftet.

Hit var det den evnerike landsungdommen fra Sunndal herred, John Storvik, søkte lykken i den blomstrende byen ytterst på kysten av Nordmøre.

Mer om denne historien leser du i "Fra suksess til havari" - den 105-årige historien til Storvik Mekaniske Verksted.

 

 

Fergen Trygge

 

Skrevet av Steinar Melby

"Trygge" ble bygd ved Storvik Mek. Verksted for statlige midler i 1938 og utleid til Møre Fylkes Ruteselskap for trafikk i den nye fergeruten som knyttet Kristiansund mot Romsdalen. Kristiansund - Bremsnes - Kristvika - Gjemnes - Torvikbukt.

I 1966 ble ferga solgt og ombygd med rorhus på siden med nytt navn "Vestra". Den er fortsatt i drift som arbeidsbåt.

Mer info finner du i boken "Fra suksess til havari" historien om Storvik Verksted gjennom 150 år. Bilde og bildetekst er fra boka. Bildet er utlånt fra Nordmøre Museum.

 

S/Tr. Remman av Dyrnesvågen

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bilde av Sidetråleren “Remman“ som damptråler ved kai i Dyrnesvågen i slutten av 1950-årene. En fyldigere omtale av båten før og etter ombyggingen kan en lese i boken "Fra første til siste hal" som omhandler sidetrålerepoken på Nordmøre i perioden 1930-70 , utgitt av stiftelsen Maritim Historie Nordmøre.

Bilde av mannskap samlet bak bakken på “Remman“

Fra venstre Ola Bele fra Bøfjord, Olav Hatmosø fra Smøla , Alf Nordnes fra Smøla (bak) , Daniel Råket fra Aure, Torstein Falck fra Smøla, -- Sivertsen fra Kristiansund og Jarle Gulla fra Smøla. 
Bildet er utlånt av: Egil Snekvik, Børsa.

 

Lofotkompaniet - flammenes rov

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser Lofotkompaniet hvordan den var i tidligere perioder og lenge før brannen tok de verneverdige bryggene. På utsiden ligger to lektere og den til høyre på bilde blir lastet av kasser som fires ned for videre eksport.

Klippfisken var pakket i trekasser og etter den var lastet på lekteren, ble den slept til Storkaia. Derfra gikk det meste til Sør-Amerika med Syd-Amerika – Linjens skip. Som regel hadde hver sin klippfisktilvirker sine egne lektere med oppkalte navn og føringsbåten (slepefartøyet) sørget for transporten fram og tilbake.

Brannen til bygningen til Lofotkompaniet på Lossius-brygga sprede seg til tre andre bygninger , og det begynte å brenne også i tre bolighus på Nordlandet . Tidspunktet for denne brannen var 16.11.2001 og politiet fikk melding kl. 18.40. Ved
21.30-tiden fikk de kontroll over brannen på Nordlandet. Men de hadde fortsatt ikke kontroll over de fire brannene på Innlandet . Det var kraftig røykutvikling i området og beboere i Sjursvika ble derfor evakuert . Det viste seg også at bryggebygningene ikke kunne reddes.

Alt på dette bildet gikk tapt.

 

Gave til Kristiansund kommune

 

Skrevet av Einar Sæter

Før jul besluttet Stiftelsen Maritim Historie Nordmøre å gi en gave til Kristiansund Kommune bestående av 22 pakker med de første tre bøker vi har utgitt.

Pakkene ble overrekt på Rådhuset og ble fordelt til institusjoner og skoler.

Brev og takkeskriv fra Kristiansund kommune

 

S/Tr. Sletnes ex. Vesturskin

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bilde viser“ Vesturskin“ på Kristiansund havn og som ble omdøpt til “Sletnes“.“ Vesturskin“ var en færøysk tråler som var innkjøpt av A/S Heinsa i siste halvdel av november i 1954.

Ved nykaia ligger en av A/S Nordhavet sine trålere klar til å gå til Sandefjord . Båten til venstre på bilde var Wirum sin såkalte arbeidsbåt som i flere år ble ført av Ola Wirum . 

Flere detaljer om dette finner en ved stiftelsen bok “ Fra første til siste hal “, som er den første boken om sidetrålerepoken på Nordmøre i 1930-70 , og som fortsatt er i salg.

Bilde er utlånt av Rigmor Wirum og teksten er hentet delvis fra stiftelsens arkiv.

 

Dampmaskin bygget ved Storvik Mek. Verksted

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Dampmaskin bygget ved Storvik Mek. Verksted og dens virkemåte.

Stiftelsen Maritime Historie Nordmøre har høsten 2015 utgitt boken « Fra suksess til havari» som omhandler Storvik Mek. Verksted gjennom 105 år. Verkstedet var jo kjent for sinbåt-og skipsbygging gjennom tidene , men likeså viktig handler det om en allsidige produksjon av en rekke utstyr og maskiner . En viktig utvikling og produksjon var av dampmaskiner og kjeler av forskjellige størrelser. En type dampmaskin er hentet fra arkiv med tekst og bilde med følgende opplysning ref. : 
Bildet viser en leveringsklar 3-sylindret (trippel) ekspansjonsdampmaskin i maskinverkstedet ved J. Storviks Mek. Verksted og var av verkstedets eget fabrikat, sansynligvis til D/S”Lagatun” bnr.5 ved verkstedet maskinverkstedbygget ble reist etter brannen i februar/mars 1911 og revet etter 1980. Bildet er i så fall fra 1912-1913. Kilde: Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger. Foto ukjent.

Dampens gange for ekspansjonsdampmaskinen :

En kan tilføye at de fleste flersylindermaskiner er konstruert slik at dampen virker i to ,tre eller fire sylindere etter hverandre , og utnytter derfor hele energien av dampen. Bare den første får damp direkte fra kjelen. I de følgende synker trykket etter hvert. Av den grunn øker volumet og dermed også sylinderdiameterene idet slaglengden vanligvis er den samme for samtlige sylindere. 

Sylindrene benevnes ved en tretrinnsmaskin høytrykk (HT) mellomtrykk (MT) og lavtrykk (LT) sylinder.Tripelmaskinen har også sine fordeler at tapet grunnen varmefallet under ekspansjonen kan reduseres ved å la dampen ekspandere gjennom flere sylindere etter hverandre. Dermed blir varmefallet ikke så stort i hver enkelt sylinder, og temperaturforskjellen mellom innløp og avløps-damp blir mindre . Dampens videre gange etter at sleiden/ventiler har ført dampen på over og undersiden av stemplene føres den videre fra lavtrykksylineder til kondensatoren hvor den avkjøles til vann(kondensat). Fødepumpe tar vannet og trykker det gjennom forvarmeren og fødeventilen og inne på kjelen igjen.

 

1945-1960: reparasjonsepoken på Storvik

 

Skrevet av Steinar Melby

I boken om Storviks Mek. Verksteds historie gjennom 150 år, er verkstedet i årene mellom 1945 - 1960 karakterisert som "reparasjonsverkstedet. Dettte var en periode preget av ordretørke på nybygg på 15 år.

På bildet over ser vi tre sidetrålere ved kjelkrankaia på Dale. Ytterst S/T Borgenes, i midten S/T Honningsvåg og innerst S/T Syrian. På kaia ser vi den nye kjelkrana av stål fra ca 1945, som erstattet den første bygd av tømmerstokker ca 1903. Den hadde en løfteevne på 25 tonn og var den kraftrigste i Kristiansund.

Bildet er utlånt av Nordmøre Museum og teksten er hentet fra boken Suksess til havari - Storvik Mek. Verksted gjennom 150 år - ført i pennen av Anders J. Jensen.

 

De første tyske bombene

 

Skrevet av Steinar Melby

Fergen Trygge ved fergeleiet i Johnsenhuken 28. april 1940, da de første tyske bombene ble sluppet over Kristiansund. I løpet av noen få dramatiske dager, ble nesten hele byen lagt i ruiner.

Den tyske okkupasjonene av Norge fikk vesentlig betydning for A/S Storviks Mekaniske verksted. Første fase, selve angrepet, kom selve bedriften heldig fra. Lokalt hadde omfattende terrorbombing nærmest utslettet kystbyen Kristiansund. Hele 800 av byens 1300 bygninger lå i ruiner. Mer om denne historien får du i boken "Fra suksess til havari" ført i pennen av Anders J. Jensen.

Bildet er utlånt av Eivind Rodlie og teksten er hentet fra boken Suksess til havari - Storvik Mek. Verksted gjennom 150 år.

 

Attenhundretallets Christiansund

 

Skrevet av Steinar Melby

En by bygd på maritime tradisjoner. På bildet ser vi Dampskpsbryggen i Christiansund ved århundreskiftet.

Hit var det den evnerike landsungdommen fra Sunndal herred, John Storvik, søkte lykken i den blomstrende byen ytterst på kysten av Nordmøre.

Mer om denne historien leser du i "Fra suksess til havari" - den 105-årige historien til Storvik Mekaniske Verksted.

 

Fergen Trygge

 

Skrevet av Steinar Melby

"Trygge" ble bygd ved Storvik Mek. Verksted for statlige midler i 1938 og utleid til Møre Fylkes Ruteselskap for trafikk i den nye fergeruten som knyttet Kristiansund mot Romsdalen. Kristiansund - Bremsnes - Kristvika - Gjemnes - Torvikbukt.

I 1966 ble ferga solgt og ombygd med rorhus på siden med nytt navn "Vestra". Den er fortsatt i drift som arbeidsbåt.

Mer info finner du i boken "Fra suksess til havari" historien om Storvik Verksted gjennom 150 år. Bilde og bildetekst er fra boka. Bildet er utlånt fra Nordmøre Museum.

 

Sanct Svithun forlis i 1962

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bilder viser " Sanct Svithun « en hurtigrute som hadde sine mange anløp her i Kristiansund. Båten tilhørte Det Stavangerske Dampskipsselskap i Stavanger. Det var den fjerde og siste 
av de såkalte Italiabåtene som var satt i fart 8. juni i 1950.

« Sanct Svithun « vil for alltid ha sitt navn knyttet til den største katastrofen som rammet hurtigruten i fredsrid. På nordgående søndag den 21. oktober 1962 gikk den på grunn ved Nordøyan fyr etter å ha kommet fullstedndig ut av kurs. 41 mennesker omkom og 48 ble reddet den natten på Folda.

Det hadde skjedd noe ingen trodde var mulig i moderne tid, et skip fullt av navigasjonshjelpemidler hadde feilnavigert og hadde forlist 18 nautiske mil ute av kurs . Årsaken til ulykken var gjenstand for senere antagelser men skyldtes trolig i hovedsak om en misforståelse mellom los og rormann. På denne tiden var det vanlig å sløyfe første siffer når en anga kursene som også sannsynligvis var en medvirkende årsak.

Når skipet gikk 350 grader og losen ga ordre om 42 grader og senere 35 grader kan dette ha blitt misforstått av rormannen til 342 grader og 335 grader. Manglende kontroll av kompasset fra offiserenes side sannsynligvis være en utløsende årsak. Skipet skulle ha skiftet kurs fra 350 grader til 35 grader for å gå mot Nærøysundet og Rørvik men det skjedde aldri. Noe som førte til en av de største norske skipstragedier i fredstid.

Årsaken til MS «Sanct Svithun»-tragedien vil aldri bli helt klarlagt da alle på den siste vakten, kaptein, los, 1. styrmann og rormann omkom. Dermed er det ingen som vet sikkert hva som har foregått i styrhuset i tidsrtommet før forliset.

Mer info: http://dykkepedia.com/wiki/Sanct_Svithun_(folla)

Utdrag av Stiftelsens arkiv.
Bilde er utlånt av Åshild Mokkelbost

 

M/S Rensfjell av Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bilde viser rorhuset til « Rensfjell» med ukjent person som røker pipe.

• Båten hadde merke M-100-K , og tilhørte A/S Rolf / Erik Rolfsen A/S, Kristiansund.
• Den var tidligere kvalbåten « Haug 1 « og bygd i Tønsberg i 1924.
• Har bl.a. tilhørt Kvalstasjonen på Nyhamna , Aukra som ble innkjøpt i 1947.
• I 1966 var den solgt til Sjøvik i Midsund og omdøpt til « Sævar « , merket M-94-MD.
• Kondemnert i 1969.

Tekst og bilde fra Stiftelsens arkiv. Bilde er utlånt av Brynhild Loe Arntsen , Averøy.

 

The engine indicator

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

 

Oppfinnelsen av dampmaskinen på 1700-tallet la grunnlaget for den industrielle revolusjonen som startet først i England. Thomas Newcomen oppfant den første primitive dampmaskinen i 1712. James Watt videreutviklet denne dramatisk i 1769 med sleidestyring og separat kondensator. Resultatet ble en stempelmaskin drevet av damp satt under trykk mens kondensatoren lagde vakuum. Sleidestyringen styrte damp og vakuum vekselvis foran og bak stempelet som ga en jevn gange og effektiv bruk av brensel idet kondensasjon av vanndampen skjedde utenfor maskinen. Dampmaskinen ble således den viktigste fremdriftsinnretning og energikilde gjennom mer enn 150 år. Fredrikstad Mek Verksted utviklet så sent som på 1930-tallet en 4-sylindret dampmaskin, kalt dampmotor, som lignet dieselmotorens gange. Denne ble produsert til langt ut på 50-tallet og var ansett som en svært driftsøkonomisk motor.

 

Det er derfor naturlig at effekten i slike system er avhengig av tette forbindelser vha. pakninger, stempelringer etc. og ikke minst at sleiden som styrte damptilførsel og vakuum opererte nøyaktig. Det ble derfor stort behov for et verktøy for å måle dampmaskinens virkningsgrad og fintunes for å finne den mest effektive prosess-syklusen. Utover 1800-tallet ble det derfor på begge sider av «Atlanteren» utviklet en innretning som koblet til sylinderen angir grafisk damptrykkets variasjon ved stempelets forskjellige stillinger; se avbildet instrument «H.Maihak,  Fabr.techn. Messinstrumente Apparatbauer HAMBURG 39», samt grafen som viser en lukket prosessløyfe. Arealet av den lukkede sløyfen i diagrammet er proposjonal med arbeidsytelsen i et stempelslag. Kurveforløpet er derfor velegnet til kontroll av trykkvariasjoner i sylinderen og påvisning av feil i ventilinnstilling, lekkasjer over stempelet etc.

Indikatoren ble utviklet for bruk i dampmaskinen, men kan i prinsippet anvendes på alle trykkbaserte innretninger ved å sammenligne trykkøkning og trykkfall over et prosesstrinn (operating cycle). 

Men hva gjør egentlig i indikatoren ? Jeg henter derfor en beskrivelse som følger en amerikansk produsent (Crosby, Boston) «Practical instructions for using the Steam Engine Indicator» 1897; se grafen av sløyfen CDEFGH. 

Diagrammet tegnes i et XY koordinatsystem hvor Y-aksen angir trykk mens X-aksen angir stempelbevegelsen. Linjene AB og JK er referanselinjer og tegnes ikke av indikatoren. 

Damptilførsel CD viser trykkøkningen når dampventilen åpnes. Skjer dette hurtig når stempelet er på absolutt toppunkt, vil linjen være tilnærmet vertikal.

Damplinjen DE viser trykkforløpet mens dampen går inn i sylinderen.

Cut-off E damptilførsel lukkes.

Ekspansjonskurve EF viser trykkfall mens dampen ekspanderer.

Åpningspunkt F viser åpning «eksosventil».

Tilbakeslagtrykk GH viser trykket mens stemplet beveger seg tilbake. (Atmosfæretrykk, men dersom dampen kondenseres oppstår det gjerne et undertrykk).

Lukking av eksosventil H

Kompresjonslinjen HC viser trykkøkning som oppstår ved kompresjon av «restdampen» i sylinderen etter eksosventil lukkes.

Måling av indikerte hestekrefter

Indikatoren er altså et egnet instrument til å kontrollere hvor «sunn» motoren er, men siden dampmaskinens arbeidsytelse er proporsjonal med arealet av den lukkede trykksløyfen i diagrammet, kan vi også måle «indikerte» hestekrefter for maskinen. Da må vi bestemme midlere effektivt trykk som fremkommer indirekte av diagrammet. Dette kan gjøres grafisk ved koordinatmetoden (y-aksen angir trykkforløpet). Vi må også ta hensyn til indikatorens skalering (dvs. slaglengden i diagrammet mot den virkelige slaglengde, gjerne 100). Arealet kan også beregnes direkte med planimeter som gjerne var en del av indikatorutstyret.

Følgende faktorer går inn i beregningen:

• P_E = M.E.P midlere effektivt trykk på stempelet (lbs/sq.inch)
• L = stempelets slaglengde (feet)
• A = areal stempel (sq.inch)
• N = antall omdreininger pr. min

Produktet pEA er da effektivt trykk på stempelet (lbs). Siden stempelet gjør 2 slag pr. omdreining, så er produktet 2LN lik stempelhastigheten (feet/min). Formelen for indikert hestekrefter blir da slik : 

• I.H.P = 2 p_E LAN / 33000

Vi må også korrigere for arealet av stempelstaget. Kaller vi dette arealet a, så blir stempelets nettoareal (A+ (A – a))/2 = A – a/2.

Kun p_E og N er variable. For en kjent motor vil 2LN/33000 være konstant. Da forenkles formelen for indikerte hestekrefter slik :

• I.H.P = C p_EN

Referanse: Wikipedia, Open source ecology
Svein Gustav Olsen

 

Sterkoder i Smevågen på Averøy

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Tilbakeblikk fra starten av Sterkoder i Smevågen, Averøy

Det var mange som hadde sin arbeidsplass ved anlegget i Smevågen både fra Averøya og Kristiansund. Reisen med fergen fra byen til Bremsnes var på mange måter en sosial affære. I salongen om bord med kaffe og svele ble det pratet om hverdagslige ting samt drøfting av tekniske oppgaver i jobben, en bra måte å starte dagen på.

Jeg har hentet et utdrag fra boken Skipsbyggingens Historie av Arne I . Hoem om denne perioden: 

"Ett datterselskap av Sterkoder Averøy Mek. Verksted ble startet på en pussig måte. En av Sterkoders dyktige fagfolk var lei av å pendle og sluttet for å flytte hjem til Averøy. Verkstedet fikk leie en garasje hvor vedkommende fortsatte å arbeide med mindre deler fortrinnsvis aluminium.

Sterkoder trengte mer plass og da Averøy Industriselskap bygget et industribygg på 600 kvm. som var ferdig i mai 1972, ble dette leiet og arbeidsstokken kom opp i 10-15 mann. Det ble bygget seksjoner både i aluminium og stål. I desember 1072 raste bygget sammen grunnen sterk vind og store snemengder. Det endte med at Sterkoder kjøpte eiendommen året etter. Verkstehallen be utvidet til 1000 kvm. og høsten 1974 ble en seksjonhall på 1000 kvm. bygget. Sterkoder hadde også sikret seg større arealer og arbeidstokken ble økt til 40 mann.

1974 ble det innledet et samarbeid mellom Sterkoder og Kværner Brug A/S : Kværner/Sterkoder Joint Venture. På høsten samme året ble det inngått en kontrakt med Mobil Exploration på 9 moduler til Statfjord «A» plattform. Disse varierte i størrelse fra 500 til 900 tonn. Siste modul ble lever sommeren 1977. Ordren ga arbeide for 350 mann Og i tillegg kom en rekke underleverandører."

 

B/F Smøla - nybygg 1959 - motoranlegg

 

Skrevet av Einar Sæter

B/F Smøla – Nybygg Aukra Bruk AS 1959 – Motoranlegg

I 1959 ble den første nybygde bil og passasjerfergen for Smølaforbindelsen levert. Den var bygget på Aukra Bruk AS 

Det er litt interessant å se på hovedmotoranlegget som var planlagt. På 1950 tallet var det en epoke med bruk av flere hurtigløpende motorer i samkjøring for å oppnå nødvendig effekt. Penta Diesel var vel førende i den sammenheng. Prinsippet her var overføring av effekten til propelleraksel via et stort antall kileremmer. Derved var det en stor utfordring i å samkjøre motorene.

En skulle tru – komplisert både drift og vedlikeholdsmessig. Hvor nå enn det var – det ble valgt og installert – 2 stk Wichmann Diesel, hver på 600 hk. Skulle ikke bli overrasket om denne løsning var den lykkelige.

 

Pionerfartøy i norsk havfiske

 

Skrevet av Einar Sæter

Det bygges nå en replika av en sunnmørsk bankskøyte på Prestebrygga i Ålesund sentrum – 127 år etter at originalen ble bygget. På oppdrag fra Stiftelsen Kjell Holm, bygger Hardanger fartøyvernsenter en replika av ei sunnmørsk bankskøyte fra 1880 / 90 årene. 

Replikaen skal overleveres til Stiftelsen Sunnmøre Museum høsten 2015. Det var en stor opplevelse å se skroget under bygging etter de opprinnelige gamle håndtverktradisjoner. 
Som tradisjonen tilsier er spantene bygget av dobbelt tømmer – naglet og boltet sammen. Dette byggeverket falt seg godt inn i rekken av gamle tradisjonsfartyer som var samlet i Ålesund under Tall Ships Races i dager fram til 18. juli

 

Gammel og ny tid møtes - Tall Ships Races

 

Skrevet av Einar Sæter

De gamle og de nye møtes under Tall Ships Races.

Tall Ships Races i Ålesund i tiden 14. til 18. Juli 2015 var et storstilt arrangement og en stor opplevelse. Den store flåten besto for det meste av historiske fartøy, fra verdens største, det Russiske skoleskip, fire mastrede bark "SEDOV" på 122 ,30 mtr. til nyere seilfartøy på ca. 14 mtr. Lengde. 

Våre tre stolte skværriggere viste seg fram i all sin velholdte prakt. Her hadde "Statsraad Lehmkuhl" en ledende rolle ved å lede utseilingen fra Ålesund. Besøkende måtte sitte igjen med et inntrykk av et velorganisert arrangement. Med nesten 400 frivillige – sier det litt om dimensjonen.

Inn i mellom alt det historiske presenterte den siste nyvinning på offshorefronten seg. Det siste offshore subsea / konstruksjonsfartøy til Farstad Shipping i Ålesund, på 142 mtr., ble døpt på havna inn i mellom historiske fartøy, den 17. juli. Et fartøy som dessverre går rett i opplag, et av de over 50 offshorefartøy som ligger i bøyene. 

 

D/S Bjogna - ex D/S Blankisen

 

Skrevet av Einar Sæter

Den 6.januar 2015 hadde jeg et innlegg om bygging av "Blankisen" og dens livshistorie.

Før dette fartøyet kom i drift skiftet det eierskap på grunn av økonomiske vanskeligheter. I 1920 ble fartøyet overtatt av Dampskibsselskapet Bjogna med disponerende reder Julius Loennechen, Kristiansund. Fartøyet ble slept til AS J. Storvik Mek. Verksted, fra byggestedet Snekvik i Hamnesfjorden for utrustning med maskineri, overbygning og rigg.

et ble fortsatt økonomiske vanskeligheter og "Bjogna" ble solgt til A. Johansen i Kristiansund i 1921. D/S"Bjogna" ex. "Blankisen" er det største trefartøyet som er bygget på Nordmøre, med sine 120 fot. 

Konstruktør var John Torsteinsen Børve (1851 – 1933). Han var utdannet skipsbyggermester fra Hardanger. Han drev bl.a. Linvågen Båtbyggere på Tustna (Øvrevik Verft), og Bjørnehaugen mek. Verksted (senere Sterkoder mek. Verksted) I 1899 startet han A/S Kristiansund Båtbyggeri, hvor han var disponent og hovedaksjonær, samtidig som han var Veritas'representant for treskip.

Han konstruerte og hadde byggetilsyn med en lang rekke fartøyer som ble bygget i bl.a. Bøfjorden, Snekvik, Åskard, Vågland, Vinjeøra og Kyrkeseterøra. 

Vist her er hovedtegning av "Blankisen". Bilde under bygging er vist i innlegget av 6. januar. Den var bygget som ishavsskute med store skrogforsterkninger. Fra forstevn og 18 fot akterover hadde den fulltømrede spant, For å stå imot skruis hadde den mellomdekksbjelker. 

Tegningen er datert Kristiansund 5. oktober 1917. Ved Norsk Maritimt Museum finnes det meste av John Børve's skipskonstruksjoner.

 

Elektrisk drevet passasjerferge – Framnæs 2

 

Skrevet av Einar Sæter

I januar 2015 ble det satt i drift en 80 mtr. Bilferge i sambandet Lavik – Oppedal over Sognefjorden. Den presenteres som verdens første og største bilferge.

I 1921 fikk HUK AS levert en batteridrevet passasjerferge fra AS Framnes Mek. Verksted, Sandefjord. som bnr. 105. Den hadde dimensjoner L x B – 20,7 x 5,3 mtr. 

Hovedarrangement som vist er utarbeidet av Framnes Mek. 7. april 1920. Prosjektet var approbert av Sjøfartsdirektoratet 29.10.1920. Fergen var av samme type som "Framnæs" som går på havna i Kristiansund, men ca. 3 mtr. lengre.

"Framnæs 2" ble i det vesentlige brukt til transport av ansatte mellom Framnæs Mek. Verksted og sentrum i Sandefjord. "Framnæs 2" var en av de første el.drevne passasjerfartøyer i Norge.

Den aller første var sannsynligvis lille "Beffen" som fraktet passasjerer fra Dreggen til Nordnes i Bergen fra 1894. I dag er det satt i drift en ny "Beffen" også med batteridrift. 

Utviklingen går sin gang – det er over 120 år siden det første batteridrevne passasjerfartøy ble satt i drift i Norge, og mange vil følge. Det er energiforsyningen som er utfordringen – og der skjer det en stor utvikling i dag.

 

Forløperen til Sterkoder Mek. Verksted AS

 

Skrevet av Einar Sæter

Barken "Byfogd Lindahl" bygget i 1858 ved Bjørnehougen verft. Tonnasje – 145 kommerslester. Dvs. 301,8 tonn. Middelhavet med klippfisk – turer til Sør-Amerika – rundt Kapp Horn for å hente salt i Chile. I 1882 kom "Byfogd Lindahl"inn på havna i Kristiansund med gult karanteneflagg i mastetoppen. Det var da brutt ut smittsom sykdom om bord.

Bjørnehougens værft 1824 – 1916.

Bjørnhougen Verft ble grunnlagt av kjøpmann Peter Clausen i 1824, men det ble bygget fartøyer her allerede tidlig på 1800 tallet.  I 1810 ble det bygget 7 skuter i Kristiansund, og et par av disse må ha blitt bygd ved Bjørnehougen fordi Nerkrana og Øvrekrana ikke kunne greie så mange byggeoppdrag alene.

Den første skipsbyggeren ved verftet var Henrik Holm, som kom fra Øvre Vågen Verft.  Gjennom tidene har det ved verftet vært flere generasjoner skipsbyggerfamilie Holm. 

Værftet bygget i 1858 barken "Byfogd Lindahl" for Hans Klausen. Klausen gikk konkurs under byggeperioden, og barken ble da overtatt av Nicolay H. Knudtzon III. Gjennom skiftende eierskap eksisterte verftet fram til 1916 da det ble solgt til Aktieselskapet Stærkoder - Mollan & Skeid. 

Salgssummen var kr.104.000,00 Verftet hadde navnet Sterkoder Mek. Verksted AS fra 1935.

 

Trondheimsrutas etablering i 1877

 

Skrevet av Einar Sæter

I 1877 åpnet Christiansund Dampskibsselskab rute på Trondheim med D/S"Statsraad Riddervold". Båten var bygget av Bergens Mek. Verksted samme år. Den var på 210 brt. Og hoveddimensjoner 130,4 x 18,1 x 9 fot. Hun hadde opprinnelig en tosylindret compoundmaskin på 50 hk.

Skipet ble ombygget ved Trondheims Mek. Verksted i 1893 og fikk en tresylindret trippelmaskin fra Moss Verft i 1914. "Statsraad Riddervold" var god for 12 knop. 

I 1877 var også jernbanen kommet til Trondheim. Kristiansund satset på en rask båt i ruta for at post og passasjerer kunne komme hurtig til Trondheim og videre til hovedstaden. Skipet korresponderte dessuten med nattoget fra Oslo og sørget for å bringe post videre til Kristiansund. Skipet hadde postekspeditører om bord som sorterte post til de enkelte stoppesteder på ruten.

"Statsraad Riddervold" ble lokalbåten som brakte folket ut. Mange utvandrere husket henne med vemod som første skritt på Veien ut i verden, og det hjemlige innslaget som brakte dem det siste stykket på veien hjem. Hun hadde alltid med et pust fra den store verden når hun kom til Kristiansund. Folk møtte mannsterke opp på kaia. Hva hadde hun med i dag, mon tro ?

De som sto bak båten, var Christiansund Dampskibsselskab, og senere Nordmøre Dampskibsselskab. Etter 1920 var den i eie av Møre og Romsdals Fylkesbåtar. "Statsraad Riddervold" ble solgt i 1949 – 72 år gammel, og ble hugget i 1950. 

En kortversjon om Statsraadens historie.

 

Norsk Motorproduksjon / NORMO - gruppen

 

Skrevet av Einar Sæter

Motorfabrikkenes Landsforening ble etablert i 1950 og hadde som mål å fremme norsk motorproduksjon. Som et resultat av dette ble NORMO – gruppen etablert i 1958. For å bedre konkurransekraften og for å fronte utenlandsk påtrykk samlet de krefter, erfaring og kunnskap i konstruksjon og produksjon av en god og konkurransedyktig norsk semidiesel.

 I tillegg til samlet konstruksjon og produksjon ble det lagt opp til et felles service – system med autoriserte serviceverksteder og reservedelslagre langs hele kysten. 

 Motorfabrikkene som gikk inn i samarbeidet var følgende:

•  AS Bergens Mekaniske Verksteder, Bergen
•  Brødrene Brunvoll Motorfabrikk, Molde
• De Forenede Motorfabrikker (Union), Bergen
• Hjelset Motorfabrikk, Ålesund
•  AS Volda Mekaniske Verksted, Volda

For å øke effektiviteten og senke kostnadene spesialiserte hver av de fem motorfabrikkene seg på serieframstilling av motordeler, for levering til felles motorfabrikk. 

NORMO – motorene var saktegående 2, 3 eller 4 sylindrede motorer med et ytelsesområde mellom 80 og 300 HK. De var konstruert spesielt for fiske-, fangst- og kystfartøy, og motorene var utstyrt med hydraulisk system for hurtigvirkende kobling og reversering.

NORMO – gruppen leverte to typer motorer: T – modellen mellom 80 og 120 HK, samt Z – modellen mellom 140 og 280 HK. 

På begynnelsen av 1960 tallet ble NORMO – diesel lansert.  Blant annet Type LSMC. En 4 – takts, 6 – syl. dieselmotor med ytelse 780 HK ved 750 o/min. NORMO var da kommet på markedet med en mellomhastighetsmotor.

NORMO – avtalen som lå til grunn for NORMO – motorene varte fram til 30. april 1980. NORMO – epoken som hadde bidratt til at norsk motorproduksjon kunne hevde seg i konkurransen, var gått over i historien. 

Det er verd å merke seg av de fem bedrifter i NORMO – samarbeidet var det tre fra Møre og Romsdal. Det sier også der litt om det maritimt / tekniske utviklingspotensialet i vårt fylke.

 

M/S Nortreff - ex. hvalfangeren D/S Nortreff

 

Skrevet av Einar Sæter

M/S"Nortreff" - ex. Hvalfangeren D/S"Nortreff" ble Nordmøres og landets største snurper / tråler på 1970 tallet.

Historien om "Nortreff" starter i 1955. Bygget som hvalbåt "Nortreff" ved A/S Pusnes Mek. Verksted;Arendal – ferdigstillet ved Fredrikstad Mek. Verksted, Fredrikstad, for Hvalfangerselskapene Globus & Polaris A/S (Melsom & Melsom, Nanset – Larvik.

Christian Mohn, sønn av overing. Alf Chr. Mohn ved FMV forteller:  "Jeg husker oktoberdagen i 1955 som om det var i går. Jeg fikk være med min far til Larvik. Han skulle med den nye FMV – konstruerte hvalbåten "Nortreff" over fjorden og på overfarten foreta vibrasjonsmålinger. "Nortreff" var under grundig utprøving. Den hadde en FMV dampmotor om bord spesielt utviklet for hvalbåter. Motoren var på hele 3400 ihk som ga en prøvetursfart på 17,5 knop ! Verdens største hvalbåt gravde opp Oslofjorden på full fart. Og spesielt gjorde den store hekkbølgen et dypt inntrykk på en vitebegjærlig unggutt. En viktig del av suksesshistorien til FMV er at dampmotoren som ble konstruert i 1930, ble levert så sent som i 1956. Etter FMV's tegninger og spesifikasjoner ble det bygget 70 hvalbåter i inn og utland"

"Nortreff" sin historie og endeligt

• 1955 Levert fra FMV 15. oktober. 
• Hoveddimensjoner: 216,2 x 203,8 x 33,1 x 18,7 fot.
• Tonnasje: 901 brt. Ved ommåling ved salg i 1970 ble tonnasjen – 962 brt.
• Kallesignal: LDNN
• Hovedmaskin: FMV dampmotor 4 syl. 3400 hk.
• Dampkjeler: 2 st. Foster Wheeler vannrørskjeler – USA.
• Generatorer: 3 stk. dampgeneratorer.

Historie

• Fangstet for kokeriet "Norhval" fram til sommeren 1962.
• 1962 Utleid gratis til A/S Thor Dahl, Sandefjord mot 12,5 % av eventuelt over – eller underskudd. Fangstet for kokeriet "Thorshavet" og "Thorshøvdi"
• 1967 Lagt i opplag ved Roligheten Verft, Larvik i mai.
• 1970 Solgt i september til P/R M/S"Nortreff" ved Leif Kristiansen, Vågos – Kristiansund. Ombygges til tråler / snurper.
• 1972 Dampmaskinen og en av kjelene fjernet. Insallert 2 x dieselmotorer av fabr. VEB, Øst – Tyskland. Dieselgeneratorer og sidepropeller, forut og akter.
• 1977 Overført til P/R Brødrene Kristiansen, Kristiansund.
• 1979 Overført til P/R M/S Nortreff, Leif Kristiansen.
• 1983 Solgt til P/R Æge (Karl L. Karlsen), Tromsø Omdøpt til "Æge"
• 1985 Solgt til P/R Strømfjord, Hirtshals – Danmark. Omdøpt til "Strømfjord"
• 1990 Skagerak Fiskeexport A/S, Hirtshals ble manager. Omdøpt til "Strøm"
• 2001 Solgt til East – Greenland Codfish A/S, Hirtshals. Registrert I Ammassalik, Grønland. Ombygd til "SIKU"
• 2007 Opphugget ved Smedegaarden, Esbjerg – Danmark. Der slutter historien om "Nortreff" – en epoke er over.

Bilde I:

"Nortreff" under leting i Sydisen – slingring. Kanonen er bemannet.
Bilde via Hans O. Sørum.

Bilde II:

"Nortreff" under steaming – muligens på tur til ny sesong.
Bilde via Steinar Norheim.

"Nortreff" i hjemlige farvann. Det er landligge.
Fotograf Ukjent.

 

Christiansund Dampskibsbrygge – 1902

 

Skrevet av Einar Sæter

Litt historie der omkring... 

Tilbake til 1902, den gangen Piren var dampskibskaien i den gang Christiansund. Bilde er fra 1902.

Ved kaien ligger D/S”Ganger Rolf” og D/S”Nordmøre” – tilhørende den gang Nordmøre Dampskibsselskab, som i 1920 ble solgt inn i det etablerte fylkesrederiet – Møre og Romsdal Fylkesbåtar. 

D/S”Ganger Rolf” hadde gråmalt skrog. Videre ser en på andre siden av piren – sansynlig en kullekter. Bunkring av kull til dampbåtene foregikk via lekter fra kullkrana. Lekteren ble lagt på siden av dampbåten og kullene ble tatt inn gjennom en luke i siden i kullbaksen. Fra lekteren ble dette arbeidet utført med håndmakt.

På ytterste hjørne av piren er montert en av de mange hånddrevne kaikraner. Storvik Mek. Verksted produserte også slike, uten å kunne si at dette er en Storvikkran. 

Piren hadde også mange flotte gasslykter, med støpte stolper og lampehus. 

D/S”Nordmøre” var sikkert nylig ankommet fra en eller annen Nordmørsfjord – kanskje fra Vinjefjordsruta. Om bord hadde de en mengde tønner, i dette tilfelle ¼ tønner, fra en eller annen av de menge tønnefabrikkene på Nordmøre. 

Det ligger en mengde bunter på dekk også. Det var tønnebånd av Hassel. Det var et storforbruk av Hasselbånd, selvfølgelig til nyproduksjon, men også til erstatning / fornyelse. Hasselbånd var en ettertraktet handelsvare for de bruk som hadde hasselskog – det var en attraktiv attåtnæring. I hver bunt skulle det være 40 stk. hasselband.

En kan også se at sundbåttillegget var utsiden av Piren. Ved tillegget ser en Sundbåten ”Kvik” – som den første sundbåt bygget i 1876 ved Kristiansand Mek. Verksted. 

Bilde: D/S”Ganger Rolf” og D/S”Nordmøre” ved Christiansund Dampskibsbrygge.
Fotograf: Wilse – tatt 1902.  Wilsebilde nr. 1905  (Wilse – kopi)

 

Ormset Motorverksted

 

Skrevet av Einar Sæter

Motorproduksjon på Nordmøre

Denne gang litt om Ormset Motorverksted i Aure på Nordmøre

Den 5. august 2014 skrev undertegnede om motorproduksjon på Nordmøre i historisk sammenhengi historisk sammenheng. Ormset motoren var da med i oversikten. Kjennskapen til motoren var den gang nesten bare begrenset til navnet.

I mellomtiden har det vært kontakt med Gunn Tove Ormset, en etterkommer i produsentfamilien. Dessuten med Rune Ulfsnes – et aktivt medlem av Aure Historielag. Det viser seg at Ormset motoren har en 80 årig historie. De tidligste registeringer som i dag er funnet, viser at Ormset motoren er installert i båter i 1936, kanskje tidligere. Motoren er også registrert i båt så sent som 1966, og det er en 1936 modell på 5 hk. 

Ormset Motorverksted produserte hadde også andre produkter som jeg vil komme tilbake til i en senere sammenheng.

Bilde: Brosjyre for 10 hk. "O.M" totakts råoljemotor type "600" modell 1936.

 

J.M.Kleivset A/S - Skålvikfjorden

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Nordmøre har mange flinke båtbyggeri langs de nordmørske fjorder et av dem er J.M. Kleivsets Båtbyggeri i Skålvikfjorden. Skipsbyggingens Historie for Kristiansund og Nordmøre av Arne I. Hoem omhandler dette i sin bok og her er et utdrag;

Det ble startet i 1913 av John M Kleivset ( 1880-1976) , men først i 1924 ble bedriften flyttet ned til sjøen. Etter krigen ble det bygget en serie på 15 fiskebåter av tre i størrelsen fra 67 til 70 fot. Den første jernbåten ble bygget i 1965. Verkstedet kunne bygge båter inntil 60 meter på beddingen. Martinus Kleivset (f. 1912) , stifteren sønn overtok i 1951. Han solgte i 1974 til Storvik Mek. Verksted A/S og firmanavnet ble forandret til Storvik-Kleivet A/S. Fra 1972 var Oddvar Romfo (f. 1933) disponent.

Etter sammenslutningen ble de bygget båter ført opp under Storviks byggenummer, det meste var bygget som halvfabrikata. Arbeidsstyrken var ca. 40 mann.

Bilde: Fiskebåten «Loran» ligger på Vågakaia i Kristiansund , og er bygget ved J.M. Kleivets Båtbyggeri i 1962. Fotograf: Ukjent

 

Motorproduksjon på Nordmøre - Sterkoder

 

Skrevet av Einar Sæter

I mitt innlegg den 5.august 2014 var Sterkodermotoren med i oppstilling over nordmørske motorprodusenter, en av de mange nordmørsmotorer. 

Den gangen hadde jeg ikke noe bilde av motoren, og heller ikke noen spesifikasjoner.  Så kom jeg over en illustratørs visning hvordan "Sterkoder" så ut. 

Motoren var en to – takts glødehodemotor. Hvis det er lesere som har et bilde, i hvilket effektspekter ble den produsert, og spesifikasjoner – ville jeg sette stor pris på den informasjon. Motoren ble konstruert av Ole Mollan, kompanjong i firma Mollan & Skeid som var forløper til Sterkoder Mek. Verksted AS, og senere eier av Kristiansund Mek. Verksted AS.  

Illustrasjonstekst. Illustratør: Ukjent.

 

D/S Nordstjernen

 

Skrevet av Einar Sæter

Det siste spesialbygde dampskip i hurtigruten med Fredrikstad dampmotor. Et skip i hurtigruten som passerte Nordmørskysten i 17 år fra 1937 - med anløp av Kristiansund på sørtur og nordtur.

Fartøyet ble bygget ved Fredrikstad Mek. Verksted for Det Bergenske Dampskibsselskap, og levert i juni 1937. Designet hadde et tydelig framtidsrettet preg over seg. Lignet svært så mye på hurtigrutene som ble bygget på 50 tallet, bl.a. italienere. Dampmaskinen var en nyskapning, som var konstruert av FMV i 1930, og kalt Fredrikstad dampmotor. Det var en dobbel compound maskin med kjelene plassert i høyde med hoveddekket.(Begrepet – kjelene på dekk) Gjennom å løfte kjelene fikk skipet en roligere bevegelse under slingring.

Dampmotoren var langt mer økonomisk i drift enn den konvensjonelle trippelmaskinen. Årsaken lå i den direkte utnyttelse av dampen, uten noe mellomkammer. Dampstyringen ble forenklet med bare to rundsleider. Opprinnelsen til navnet dampmotor har to forklaringer – Den "motorlignende lyden som oppstår når eksosdampen ble "sugd" inn i kondensatoren, og den "totaktsmotorlignende" lavtrykksylinderen med porter, og det lange stemplet. 

Dette prektige skipet fikk en tragisk skjebne. I 1954 gikk "Nordstjernen" på grunn i Raftsundet og sank i løpet av noen minutter, med tap av menneskeliv.

Bilde: "Nordstjernen" – flaggsmykket under overlevering i 1937. Fotograf: ukjent.

 

M/Tr. Halstein ex. S/Tr. Melbourne

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Det var den tidligere, under krigen den senkede engelske tråleren «Melbourne» , som i 1949 ble innkjøpt av Th. Øverland A/S , Kristiansund og satt i drift under navnet «Halstein». Båten ble betydelig ombygd og oppgradert i 1957-1958 bl.a. ble dampmaskinen erstattet med dieselmotor. Øverland solgte båten i 1963 .

Båten er ytterligere omtalt i stiftelsen Maritime Historie «Fra første til siste hal»

Tekst og bilde er hentet fra stiftelsens arkiv.

Fotograf: Ukjent
Bildetekst. S/Tr. "Halstein" – under steaming et eller annet sted på kysten

 

M/B”Årsundfjord” – En gammel kjenning

 

Skrevet av Einar Sæter

M/B”Årsundfjord” – En gammel kjenning på Nordmøre

I 1937 starta Johannes Mørkedal fra Årsund i Straumsnes opp en båtrute mellom Kristiansund og ytterside av Straumsneset. Han kjøpte M/B"Kvernesfjord" fra Averøya, 
og brukte den til den havarerte i 1939. 

I 1941 fikk han levert et trefartøy for gods og passasjerer fra J.M. Klevset i Skålvikfjorden. Den fikk navnet M/B"Årsundfjord". 

• Lengde - 49 fot.

Den vart satt inn i ruta, som da ble utvidet til Halsafjorden med flere anløp. Det var ikke sammenhengende veiforbindelse på utsida av de to halvøyene. For å få melka 
fram var det behov for langt flere båtanløp en det MRF – båtene kunne ha. 

Fra 1948 til 1966 vart M/B"Årsundfjord" leid av MRF noen dager hver uke for å utføre rute 31, Kristiansund – Årnes i Surnadal og rute Surnadal – Glærum. Surnadalsrutene ble lagt ned i 1966 etter at veiene til Årnes og Torviknes og brua over Bøfjorden ble ferdigstilt.

Da gårdsbruka på utsida av Straumsneset og Halsahalvøya omtrent samtidig fikk veisamband, forsvant grunnlaget for ruta med "Årsundfjord" fra Kristiansund gjennom Årsundet til Halsa. "Årsundfjord" betjente sine brukere på en god måte i et 30-talls år. 

Kilde: Samferdselshistorie for Møre og Romsdal.
Bilde. Fotograf: Ukjent. 
Bildetekst: M/B"Årsundfjord" – i en fjord på Nordmøre.

 

S/Tr. Dragaberg av Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

''Dragaberg'' med det opprinnelige styrehus som den gang var vanlig på engelske trålere på 1920-30 tallet. En kan også legge merke til masten foran styrehuset. På toppen av denne stod kompasset. Dette var løsningen som engelskbygde trålere benyttet til langt ut på 50-tallet, sannsynligvis for at kompasset skulle få tilstrekkelig avstand til magnetiske objekter.

Arbeidslyset kan en også legg merke til som henger over dekk, det var ikke rare greiene når en tenker på et båten opererte i farvann hvor det var mørkt store deler av døgnet i vinterhalvåret. 

Tekst og bild fra stiftelsens arkiv.

Bilde utlånt av Brynhild Loe Arntsen.

 

Skipsbyggere ble de – nesten alle...

 

Skrevet av Einar Sæter

En hverdagsbetraktning fra 1950 tallet i "Bakka – grenda" på Vågland. Lærekurven begynte som barn, arbeidet – faget – de fikk det inn under huden på veien til voksenlivet. Ved nådd konfirmasjonsalder var de tilnærmet fullbefarne skipsbyggere. Anders og Einar Birger – brødre, og søskenbarnet Thor – alle ble skipsbyggere. Og flere til – brødre og søskenbarn. 

Den eneste jenta i søsken og søskenbarnflokken – Gunbjørg, hun ble nok ingen skipsbygger selv om faren var skipstømmermann. Hun fylte sin plass i dette miljøet av barn og voksne – hvor arbeidet var en stor del av livet. De lærte hva det var å arbeide. 

Bilde: Fotograf: Einar Sæter, Med verftet i ryggen er de der – f.h. Brødrene Anders og Einar Birger, søskenbarnet Thor, alle Vaagland, og søskenbarnet Gunbjørg Sæter.

 

Reginas endeligt

 

Skrevet av Einar Sæter

 

Den 4–mastrede skonnerten reginas endeligt

Den 13. januar 2015 skrev jeg om skonnerten "Regina", dens forlis ved Trondheim i 1920 og senere et langt verkstedopphold ved A/S J. Storvik Mek. Verksted. 

I 1934 ble hun overtatt av rederiet Gustaf Erikson på Åland. Gustav Erikson var en reder som gikk mot strømmen da verdens rederier var i overgangen fra seil til damp. Gustaf Erikson gikk den motsatte vei – han kjøpte opp store seilskip, og tjente penger på seilskipsfarten. Noen av de store amerikanske seilskipene ble etter hvert registrert på Åland. Eierskapet av "Regina" ble ikke langvarig – i 1935 brant hun i Østersjøen, og det ble hennes endelig. Et fartøy som i 1920 hadde ble sikret for videre drift – på Nordmøre.

Bilde: Fotograf: Ukjent. Et dårlig bilde tatt under brannen fra et annet fartøy.

 

Bare minner står tilbake

 

Skrevet av Einar Sæter

Tidlig på 1950 tallet ble det i løpet av 18 måneder levert 4 nye moderne trålere til fiskeindustrien i Kristiansund.

En av disse var M/Tr."Nordhav 5" – levert 3. august 1952, og ankom Kristiansund 6. august samme år.  For øvrig var søsterskipet M/Tr."Nordhav 4" levert 23. juni det samme år. Dessverre var det ikke mulig å videreføre og videreutvikle denne delen av fiskerinæringen i Kristiansund. 

Bare minnene fra den tidsepoken står tilbake. Skribenten kan huske begge trålerne lå etter hverandre ved kai på Innlandet, fasinert som han var av de tyskinspirerte linjene og stilen. Maritim Historie Nordmøre har skrevet to bøker om denne epoken.

Noen data om "Nordhav 5"

• Hoveddimensjoner – 179 x 29,4 x 15,9 fot.
• Brutto tonnasje – 617.

Øvrig informasjon om disse fartøyene vil en finne i vår bok "Fra første til siste hal", utgitt i 2006. 

Bilde: Fotograf: Ukjent
M/Tr."Nordhav 5" under steaming en eller annen plass på kysten.

 

Annonsører / sponsorer til Storvik-bøkene

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Til potensielle annonsører og sponsorer

Stiftelsen Maritim Historie Nordmøre er en ideell, non-profit organisasjon som arbeider med dokumentasjon av maritim historie på Nordmøre. Etter suksess-bøkene om trålernæringen og ikke minst ferjehistorien i regionen vår har vi nå tatt fatt i historien om Storvik Mek. Verksted og grunderen John Storvik født i Sunndalen i 1843.

John Storvik sønn av Ole Johnsen som ble født på gården Torske, vokste opp på Storvik gård på sydsiden av Sunndalsfjorden. Far og sønn var over gjennomsnittet teknisk interessert og utnyttet lokal vannkraft til å bygge smie og maskinverksted på gården. John gikk i lære hos Myhrens Verksted i Oslo og fikk erfaring fra bygging av dampmaskiner, kjeler, vannturbiner og utstyr for sagbruk og møller. Dette tok han med seg tilbake til hjemgården og etablerte et verksted med opptil 16 ansatte hvor fra det ble levert utstyr og tjenester til hele regionen. Sønnene til John tok 3-årig teknisk utdanning i 90-årene i Horten etter læretid ved samme Myhrens, før de vendte hjem til Sunndal.

Far og sønner var vitterlig de første sanne metallurger, som Sunndal senere skulle huse mange av ved etablering av ÅSV og Hydro. 

Etter farens død dro John med familie til Kristiansund og gjennom noen ti-år etablerte det største reparasjon og nybyggingsverksted mellom Bergen og Trondheim. Fra starten spesialiserte han seg på vannturbiner hvor «originalen» en 74 hk Francis-turbin ble montert under Todalsfossen som ga Talgø Møbelfabrikk kraft til å drive produksjonsutstyret og arbeidslys fra en 8 kw dynamo, den første på Nordmøre .

Etter vanskelige etableringsår med flere branner og varierende konjunkturer og konkurs, ble bedriften organisert som A/S Storviks Mek.Verksted i 1926. Den visjonære etablereren John Storvik døde i 1911, men bedriften overlevde de vanskelige mellomkrigsårene og tok fatt på etterkrigstida med enorm vekst på skipsbygging generelt , spesielt satset Storvik for bilferjer og senere hekktrålere.

Bedriften hadde sine toppår sist i 1970-årene. Likevel gikk selskapet konkurs i 1981. 

Vi håper derfor at De støtter dette tiltaket, enten ved å kjøpe en logoannonse som vil bli trykket i boken, eller forhåndsbestille det endelige produktet som vi vil lansere i oktober 2015. V i planlegger produsert et opplag på 1500 eksemplarer. Vi tør derfor antyde at høykvalitetsboken med utstrakt bruk av historisk bildemateriale vil egne seg særs godt som årets julegave.

På forhånd tusen takk,

for Stiftelsen Maritim Historie Nordmøre

 

Aure på Nidelven

 

Skrevet av Einar Sæter

Ankomst – Trondheim på 50 tallet.

En tidlig forsommermorgen – M/S"Aure" er ankommet sitt mål – Trondheim. Det har vært en lang natt fra avgang Kristiansund kvelden før og anløp av et 20 talls mellomsteder. Morgendisen ligger fortsatt over byen, og i det fjerne ser en konturene av Sverresborg, og kjelkrana på Trondheims Mek. Verksted.

Ennå var det dampdrevne lokomotiv på jernbanen – de spyr ut røyk og hvit kondens. "Aure" venter på at jernbanebroen blir klar til å passere for å gå til Mørekaia. Passasjerer og last skal i land. I løpet av dagen skal last om bord – og nye passasjerer. 

Retur om kvelden – alltid på natta mellom Kristiansund og Trondheim bortsett fra søndag – da var det avgang fra Trondheim søndag morgen, med hele søndagen på leia. 

"Aure" i solskinn, stille og storm på Trondheimsleia, det gav minner. Fartøyet har vært beskrevet før på denne siden. 
Et smykke av et fartøy – en trivelig arbeidsplass.

Bilde: Fotograf ukjent.

Tidligere artikler:

• M/S Aure – Kystruteskipet / Ekspressruten
• M/S Aure

 

Det utrolige forliset

 

Skrevet av Einar Sæter

 

Det utrolige forliset

 

Skrevet av Einar Sæter

 

Gøtheborg under seil. Fotograf ukjent.Fjernt fra nordmørske farvann skjedde det et utrolig forlis for 270 år siden da Fullriggeren ”Gøtheborg” gikk ned i innløpet til Gøteborg. En interessant historie om originalen og gjenskapingen av fartøyet.

• ”Gøtheborg” ble bygget i 1738 på verftet Terra Nova i Stockholm.
• Lengde: 40,55 meter
• Bredde: 10,30 meter
• Last: 833 tonn
• Fullrigger med tre master.
• Besetning på den siste seilasen var trolig 141 mann. Siste reis: Gøteborg – Shetland – Skottland – Spania (landligge i en måned) - Java - Kanton i Kina - retur.
• Avreise 14.mars 1743, forlis 12. september 1745
• Last fra Gøteborg: Jern, tre, hamp, og tjære.
• Last fra Kina: Tuttanego ( et sølvliknende metall), porselen, perlemor, pepper, gallingal (krydder), rotting, te, silke.
• Eier: Svenska Ostindiska Companiet.
• Den siste turen: Skipets tredje og den 11. svenske ekspidisjonen til Kina, ble gjort sammen med søsterskipet ”Riddarhuset”, med samme eier. 
• Stormasten er satt sammen av 40 furutrær, i et finurlig system som gjør det sterkt. Det finnes ikke en spiker i masten, og ikke lim. Den holdes sammen av sterke jernbånd.
• Skipet er kravellbygget , dvs. plankene legges kant i kant på spantene i to lag.
• Se på denne - nettadresse: www.soic.se

Skibbrudd

Den 12. september 1745 var det nydelig vær i Gøteborg. Fullriggeren ”Gøtheborg”seilte i frisk bris, mannskapet hadde lenge sett det kjente og kjære Vinga fyr i innseilingen til byen. Stemningen om bord var strålende  - endelig hjemme etter nesten to års blodslit til sjøs ! Familiene ventet, skuta var stappfull av kostbare varer fra Kina: te, porselen, perlemor og krydder. Losen Casper Mathesson entret leideren og ble ønsket varmt velkommen. 

Plutselig skjedde det ubegripelige: med et voldsomt brak gikk skipet på grunn på Hunnebådan, det mest kjente undervannskjæret i innseilingen til Gøteborg. Forskipet ble stående på skjæret, akterskipet sank til 10 meters dyp, og gjennom en stor flenge langs bunnen fosset vannet inn. En mast knakk og falt ned. Alle mann måtte forlate skuta. Etter to års farefull seilas, sjørøvere, epidemier, ville stormer, mange dødsfall, slåsskamper og elendighet, går hun på grunn noen hundre meter fra hjemmehavnen – en solfylt dag med rolig sjø. 

Fortsatt er havariet et mysterium. Det har vært spekulert i om hun ble satt på grunn med vilje. ”Gøtheborg” var forsikret, og sammen med forsikringsutbetalingen og den delen av lasten som ble reddet, fikk eierne, Svenska Ostindiska Companiet, et overskudd på 14,5 prosent på turen. Besetningen forsøke å redde sin private andel av lasten. PÅ midten av 1800 tallet ble en del av trevirke reddet og omgjort til eksklusive møbler. 
I 1907 var det en ny bergningsaksjon, og mer av lasten ble berget.
I 1984 ble vraket gjenoppdaget for alvor. Dykkere fant mye kinesiske varer. 

Det ble tilslutt besluttet å bygge skipet på nytt, og legge ut på den lange reisen til Kina.

Den 6. juni i 2003 ble en ny ”Gøtheborg” sjøsatt.  Denne gang fra det gamle Eriksberg – verftet i Gøteborg, fra bedding nummer seks. 

Kilde: Stavanger Aftenblad.

Jeg kommer tilbake med en fortelling om byggingen av den nye ”Gøtheborg” som i 2005 la ut på en ny ekspidisjon til Kina. Den har også vært på besøk i Norge.

 

 

Moderne design av mindre fiskefartøy

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Jeg tilbrakte noen uker i vinter på sørlige Kanariøyene hvor havnen i Puerto de Mogan ble hyppig besøkt. I havnen ligger en stor seilbåtflåte, mange gjerne på vei over Atlanteren eller kun på besøk fra europeiske havner. Vi finner også en norsk koloni som til og med overvintrer her, men ellers er det turistflommen som dominerer. Mange hevder at kapasiteten egentlig er sprengt, men likevel bygger Radisson Blue et nytt hotellprosjekt med over 1000 senger en kilometer fra havna.

I havna finner vi også et fiskemottak pluss et verksted for slipsetting av båter opp til 50-60 fot. Mens jeg ruslet langs kaikanten og observerte fiskebåtene som lå inne, så gikk mine tanker til båtdesign og utvikling hjemme i Norge. Alle med interesse for sjø og fartøyer enten det er fiskebåter eller båter bygd for frakt av «gods og gull», så registrerer vi at utseende har endret seg betraktelig de senere ti-årene. Selvfølgelig skyldes dette behov for rasjonelle og kostbesparende båter hvor utseende gjerne blir dominert av store flater og rettvinklede rom, utrustet for automatiserte fiskeutstyr eller lasteprosesser, og ikke minst regler for helse/miljø/sikkerhet (HMS).

Endelig blir lengde og tonnasje regulert av «skattesystemet» som ofte gjør båtene ganske «flate i trynet» som om de har hatt et heller voldsomt møte med ei høg kai. Derfor synes jeg de dels årsmette båtene i Mogan er et adskillig bedre estetisk syn hvor skrogene ofte har et tydelig spring, gjerne overdrevet, og ofte svært fargerike. Hvor effektive disse båtene er, kan vi vel ane, men en får inntrykk av at båtene passer det spanske flegma med god tid og godt humør. Men utviklingen innhenter også spanjolene. Jeg har forsøkt å vise dette med bildene i denne reportasjen.

 

M/S Rav - Fra sjøsetting til fullastet

 

Skrevet av Einar Sæter

En vellykket sjøsetting. Det var en stor begivenhet i bygda da "RAV" ble sjøsatt. I tradisjonens tro, var det "utsetterkanne" etterpå. Fotograf: Ukjent

I 1952 ble det største trefartøyet som har vært bygget ved Vågland Båtbyggeri levert. Det var snurperen M/S"Rav" til Petter Hepsø på Sandviksberget. Den var på 100 fot og kunne laste inntil 2900 hl storsild. 

Rederiet bygde en ny "Rav" etter at den første ble solgt. Det var en kombinert snurper / tråler på 53 mtr. Den ble levert i 1987 som bnr.112

 

Seilfartøyet - Jakt

 

Skrevet av Einar Sæter

En jakt (ikke å forveksle med jekt) er et enmastret seilfartøy, hvor seilføring er gaffelseil, toppseil og tre forseil, og det hører også råseil til standard seilføringa. Jaktskroget er fyldig med et stort akterspeil og utvendig hengslet ror. Navnet kommer fra det nederlandske Jacht.

Det var en gaffelrigget skarpseiler som dukket opp på 1600 tallet. Den norske jakta er et heller fyldig fraktefartøy. Det ser ut for at de første jaktene i Norge holdt til på Øst- og Sørlandet. Etter 1850 var jakttypen som ble kalt Hardangerjakt vanlig, særlig på Vestlandet og Midt-Norge (Nordmøre). Denne typen var noe smalere bygget og hadde mer spring. Typen ble bygget på mange steder på Nordmøre på 1800 tallet og inn i 1900 tallet.

Ser en på tegningen av jakta vil en se konstruksjoner og betegnelser er tilnærmet og lik med dagens konstruksjon og bygging av trefartøyer. I de tilfeller det bygges trefartøyer etter 
"gamlemåten". Jakta har vært svært viktig i varetransporten innenlands i Norge. 

Omkring år 1900 seilte rundt 3700 fartøy i innenriksfart. Av disse var minst 2500 jakter. Jakter var i kommersiell bruk til langt ut på 1920 tallet. Etter hvert startet motoriseringen av jaktene. 

Mange jakter fraktet saltfisk fra Nord-Norge / Lofoten. De lå i fiskeværa og kjøpte fisken. Der vart fisken sløya, flekt og salta i rommet. Når de hadde last seilte de til losse / tørkeplass for klippfiskproduksjon. Som kjent var Kristiansund og distriktet ledende klippfiskproduksjon. Transporten fra Lofoten til produksjonssteder hadde begrepet slofarten.

 

M/S Kerroch av Stjørna - den gamle sliter

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bilde viser mannskapet på «Kerroch». De som jeg drar kjensel på er nummer to fra høyre Bjarne Bjerkestrand og Edvard Eli i hvitt med røyken i hånden. Det har vært vanskelig å få tak i navnene på mannskaper ombord på de forskjellige båter. Det er derfor en utfordring til lesere å kunne gi tilbakemelding i kommentarfeltet. Alle disse opplysninger vil bli arkivert i stiftelsens arkiv. Foto utlånt av Arnt Hovde.

Bilde nr. 2 har Einar Sæter hentet med kilde : « Fiske og fraktebåter fra Fosen» av Knut Haukaas :Sildesnurperen «Kerroch» bakker der ut fra kaia i Måløy vinteren 1956 , med storsildlast om -bord. Fotograf er ukjent. Den var ikke den vakreste sildesnurperen på midten av 1950 tallet, men den 110 fots snurperen lastet mer en de fleste på den tiden, hele 3200 hl

Eier var Elias Børø fra Råksvåg. Den var hjemmehørende i Stjørna , og hadde fiskerimerke ST 66 SN. Som de store snurperne på den tiden hadde den 21 manns besetning. Den gråmalte « Kerroch» var bygget i Frankrike som seiler. Det var forklaringen på at hun hadde en hekk som minnet om de jaktene som var bygd i Norge i slutten av 1800 tallet.

På 1960 tallet ble hun nedrigget i Råkvåg . Hun ble senere senket på grunt vann og benyttet som molo.

 

Et tidsbilde fra Kristiansund Havn

 

Skrevet av Einar Sæter

Foto: Normann, Kristiansund Havn på 1950 tallet.

Kristiansund er ennå kommunikasjonssenter hva gjelder sjøverts passasjer og godstrafikk på Nordmøre, ja også mot Trøndelag.  

På bildet ser en M/S"Tresfjord" som hadde trafikk til Nordmørsfjordene. M/B"Møst" – den gikk bl.a. til Frei / Vadstensvika. D/S"Solskjel", selveste Smølabåten.- 

M/B"Grip", er på avgang til Grip. På kaien ser en melkespann for retur til en eller annen kai på distriktet,brødkasser fra bakeriene, jernfat med bensin og parafin til landhandlerne. Her står også en gammel kaikran, gjerne produsert på Storvik Mek Verksted. En Bedford lastebil losser gods til dampen.

En liten fiskebåt har vært i byen og levert fangst og gjerne proviantert. Den har kurs mot Sørsundet, skal kanskje til Averøya. Brannsprøyta " Slukk" ligger på sin vante plass i huken mellom Nordmørskaia og Vågakaia, klar for utrykning. Noen passasjerer er på vei mot "Solskjel" – den ligger sannsynligvis klar for avgang til Smøla. 

Et vanlig hverdagsbilde ved havna i Kristiansund på 50-tallet.

 

Ranen – krigsdeltagelsen

 

Skrevet av Einar Sæter

Fotograf: Ukjent. Etter alle krigsår i tjeneste for den britiske marine og Nortraship kom "Ranen" tilbake til hjemlandet i juni 1945. Den etter hvert aldrende dame var fortsatt "still going strong". Her ankommer den Trondheim – sin 2. hjemmehavn, gråmalt – et rustent skrog etter 5 år med manglende vedlikehold. Sliten både visuelt og operasjonelt, men har bevart sin uttrykksform.

Tidligere har vært sagt om – "Ranen", bnr.7 ved Storvik Mek. Verksted. Levert som nybygg i 1918 – et fartøy som en bestandig vil komme tilbake til.

Også denne gang – etter deltagelse i den 2. verdenskrig.

I det etterfølgende gjengis notat fra Foreningen Krigshistorisk Landskap – Finnmark. V / Roger Albrigtsen. Her fremgår noe av D/S"Ranen" s krigsengasjement, dessuten gjengitt
dagsrapport, dato 17. mai 1940 – Harstad - som eget vedlegg.

Kaptein Roald Rye Rynnings dagsrapport for 18. mai 1940 - notat v/ Roger Albrigtsen

(Rynning var sjef for den norske marines kontor i Harstad, og fungerte som forbindelsesoffiser til den britiske marine).

Han sendte daglig en rapport om sitt virke til 3. sjøforsvarsdistrikt i Tromsø. Som det framgår av rapportenhadde britene planer om å bruke norske båter som "lokkeduer", eller Decoy ship, i Porsanger – området. Det er verdt å merke seg at disse planene er fra tida før de allierte besluttet å trekke seg ut av Nord – Norge. Det betyr at dette var noe britene faktisk hadde tenkt å gjøre.

Rapporten viser at britene var oppriktig bekymret for at tyskerne skulle bemektige seg Banak. (Det klarte de også omsider) Så vidt jeg vet var det bare "Ranen" som ble brukt som decoy ship, men det ble sendt til Nordland etter at britene bestemte seg for å trekke ut sine styrker. "Ranen" angrep noen oljetanker i Svolvær rundt 8. juni, før det seilte til Storbritannia med sitt britiske mannskap og en 40 med mer Bofors luftvernkanon om bord.

Skipssjefen på "Ranen" var Sir Cecil Geoffrey Congreve. Han ble drept under et britisk kommandoraid i Frankrike i 1941. 

Dagsrapport - gjengitt ord for ord

I tilknytning til "Ranen" s involvering i 2. verdenskrig.  I det videre er dagsrapport fra Kaptein Rynning gjengitt ord for ord.

Last ned dokument her: 

Se tidligere artikler om Ranen

• Kong Haakon og D/S Ranen
• Litt om D/S "Ranen" igjen
• Ranen, Storvik

 

Furseth Mek. Verksted i Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Det var en gang – Furseth Mek. Verksted på Innlandet i Kristiansund.

Bilde viser "Bymann" på slip ved Furseth Mek. Verksted på Innlandet. Se også tidligere artikkel om Bymann. Båten var eid av Paul Kjønnø og ble brukt for det meste til havnetransport i Kristiansund. Anders Kringstad bygde denne båten i Sjursvika i et større naust som er bevart i dag. Til venstre i bilde var det mekaniske verkstedet til Furseth og rivningen av dette vises på bilde av nyere dato. Bolighuset til familien Furseth vises øverst på midten av "Bymann" og består også i dag på en bergtopp.

Johan og Beret Furseth hadde tilsammen 10 barn ( fem jenter og fem gutter) og alle bodde i huset som vist på bildet. Johan Furseth var grunnleggeren av Furseth Mek. Verksted. Av en barneflokk på 10 stk. var det fem sønner som etterhvert de vokste opp, begynte i lære hos sin far. Han var en god læremester som delte sine kunnskaper med dem. Verkstedet hadde allsidige arbeidsoppgaver både med båter og egenproduserte oppfinnelser som var tilpasset datidens behov.

Ettersom sønnene ble eldre gikk de ut av firmaet men tok med sine kunnskaper i sine nye arbeidsoppgaver. Siste mann som drev verkstedet var yngstemann i barneflokken, Einar,  som drev verkstedet helt fram til det ble revet. På den gamle slippen i dag, står sundbåten Nordsund permanent plassert.

Bilde av "Bymann" på slip er utlånt av Geir Gjengstø og er hentet fra Stiftelsens arkiv.

Rivningsbilde av verkstedet er tatt av R. Kjelle.

 

Den gang sjøen var hovedveien

 

Skrevet av Einar Sæter

Postrute mellom Trondhjem og Battenfjordsøren i 1907.

Interessant historisk lesning i Anmærkninger i rutehefte. Klikk her eller bildet for å se ruteheftet som PDF.

Rutehefte er trykket i "Romsdals Amtstidende"s Bogtrykkeri – Kristiansund i 1907.

 

D/S Smølen – Den gamle fjordabåten

 

Skrevet av Einar Sæter

Skiftet navn til D/S"Smøla" i 1931.

• Kjenningsbokstaver – MJLH, Klasse: + 1A1 – K.
• Bygget ved Kristiansand Mek. Verksted – levert mai 1913 for rederiet Møre Skjærgaards Dampskibsselskab – Kristiansund.
• Hoveddim.: 108,1 x 19,4 x 8,3 fot.
• Fart: 10 knop.
• Trippel expans. Dampmaskin 50 nhk.
• Maskin og kjel produsert ved Kristiansand Mek. Verksted

I forbindelse med etablering av Møre Fylkes Ruteselskap ble "Smøla" overtatt i juni 1920. Under 2. verdenskrig ble "Smøla" forsøkt hindret i å bli senket av tyskerne ved å bli plassert i Bolgvågen ved Kristiansund. Den ble der forsøkt senket av tyskerne.  

Imidlertid ble den senket av nordmenn i aprildagene 1|940 – for å hindre at tyskerne fikk tak i skipet. Den ble hevet av Norsk Bjergningskompani i 1949. "Smølen" ble ombygget til Bergingsfartøy, og fekk navnet "Parat" (ex. "Uller", "Smøla", "Smølen")

Bilde: Fotograf: ukjent

 

Kaikraner i Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Det var flere kraner av den typen som bildene viser som var plassert rundt på de ulike kaiene på Innlandet, Nordlandet og i Vågen.De hadde sin oppgave å laste og losse mindre båter som ikke hadde montert losse/laste utstyr ombord. 

Det ene bilde viser en fastmontert kaikran på Storkaia som er stemplet Storvik Mek. verksted. Ser en i dag over på andre siden mot Innlandet er det i dag ettermontert en samme type kran som på Storkaia. Kranen er montert på kaien mellom Møre Båtservice A/S og trappen til fløttmannen som rodde mellom Innlandet og Kirkelandet for mange år siden. En tilsvarende kran av denne typen var også ved sundbåtkaien på Innlandet som var til venstre for landgangen til sundbåten. 

Når en sammenligner disse to bildene er det en viss forskjell på utførelse grunnet sannsynlig videreutvikling og oppjustering av løftekapasitet. Storvik Mek. verksted, som var produsent av kranene, er enda et bevis på verkstedets allsidighet.

når det gjelder oppfinnelser og produsering av mange redskap/utstyr som hadde sin nytteverdi ved

siden av reparasjonsvirksomhet og skipsbygging.

Bilde fra Storkaia her hentet fra Fylkesfotoarkiv , Nordmøre.

Fotograf ukjent. (postkort eller reklamekort ?)

 

Vestsmøla-motoren 1914 - 1946

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Brødrene Herman, Ferdinand og Aksel Meese, sønner av en tysk innvandrer fra Hannover, etablerte straks før 1. verdenskrig Vestsmøla Slipp- og Motorverksted på Råket på vestsiden av Smøla. Eldstemann Herman hadde erfaring som smed og dreier på Finnøy, men ville gjerne etablere egen virksomhet. I 1913 havnet han på Smøla og bygde en slipp og verkstedlokaler. Idet krigen kom i gang ble det stor etterspørsel etter varer som ga økte priser på fisk. Lokalbefolkningen som levde av fiske var frem til da avhengig av årer og seil, fikk plutselig råd til å motorisere båtene sine. Brødrene startet da med produksjon av en 4-hesters oppfyringsmotor, en saktegående motor med lav kompresjon og vannkjølt. De største motordelene ble sandstøpt i Kristiansund (Storvik) og Molde, og maskinert på Råket. Her hadde de anskaffet en stor dreiebenk for maskinering av sylinder, stempel og veiv, samt en mindre dreiebenk pluss boreverk. Godt håndverk ga et kvalitetsprodukt som kunne konkurrere med andre motorprodusenter. Det ble produsert 15 enheter av denne motoren frem til slutten av 20-åra, men behovet for en større motor ble mer og mer tydelig.

Yngstemann hadde tidligere reist fra Smøla for å få en teknisk utdannelse. Han kom tilbake i 1926 og utviklet så en helt ny motor på 11 og 15 hk. En prototype med 11 hestern ble montert i MK Viking som ble fremvist på en stor utstilling i Trondheim i 1930 hvor firmaet hadde en egen «stand». Det sies at motoren ble vurdert å være på høyde med mer kjente produsenter som Wichmann og Finnøy. Dette var egentlig en semi-diesel med høyere kompresjon og turtall enn den første modellen. De harde 30-åra hemmet den videre utvikling av fiskeflåten, men likevel ble det produsert et 30-talls motorer i det denne tiden. Siste motor ble produsert i 1946, men bedriften fortsatte med annen fiskerirelaterte produkter, bl.a hvalharpunen.

Motoren er utstilt på Bakkemyra Skole på Smøla i inntakt stand.

Referanse : Kjell Meese, Smølaminne 1991.

 

Mannskapet og båten – en 60 årig historie

 

Skrevet av Einar Sæter

M/S”VIGRUN” kan være på tur til feltet... Båtene henger i davitene. Nota er sydd opp på rekka. Den henger rundt hekken og på motsatt side, klar til å ta om bord i båtene. Fotograf: Ukjent

Det var tidlig på 1950 tallet – de store sildeåra, mye sild og mye penger. Det var en byggeboom av store snurpere bygget i tre, men som etter hvert ble avløst av stålfartøyer. 

Det som denne historien forteller om er et trefartøy. M/S”VIGRUN” ble bygget i 1951 som Bnr.42 ved Vågland Båtbyggeri for Jens, Bjarne og Albert Draksnes fra Dyrvik på Frøya. ”VIGRUN” var den første av flere 85 fots snurpere fra verftet. Båten ble solgt i 1969, og havnet til slutt i Egersund. Den ble etter hvert kondemnert.

I 2002 hadde skribenten en samtale med Bjarne Draksnes, da 85 år – for øvrig den av de tre brødrene som var bas. Noe av det han fortalte refereres slik :

Hvorfor Vågland?

Vi reiste rundt for å finne det beste og billigste, prisen var viktig for oss. Vi skulle ha en båt på 85 fot, og det var det største fartøyet som Vågland hadde bygget til da. Men du verden for en sjøbåt, vi lastet opp 2200 hl.sild i Nordsjøen. Det var svært mye for en ikke større båt. Det var fult av sild på dekk også. Det var sjø over dekk helt fram til lugarnedgangen forut. Vi surret presenninger over dekkslasten. Vi hadde 7 – 8 timers gange til Egersund. Da vi kom fram var det ikke en sild igjen. Sjøen hadde vasket ut alt.

Ja det var tider sier Bjarne og blir tankefull. Det er annerledes nå – nå sitter basen i styrehuset i hvitskjorte og styrer det hele med instrumenter. Ja ja...

Hører hvordan han livner til når vi snakker om strabasene med store kast – det har nok vært selve livet. Den gangen var det tung sjø – det var rart vi berget, men ”Vigrun” var god i sjøen. Men å få opp notbåtene måtte vi bare gi opp, da ble ”Vigrun” for tung – vi måtte bare senke båtene igjen. 

Hva betalte dere for ”Vigrun”, kan du huske det?

Jeg mener det var godt 300.000 Det var billige båter, men alt var billigere da.” Den tid var det hardt arbeid både å håndtere redskap og takle elementene. Det var sjøfolk og fiskere på sitt aller beste. Som ungdom (15 år) ble skribenten kjent med disse mennene – som helt sikkert har bidratt til å farge ens liv.

 

De fleste av mannskapet avbildet foran styrehuset. I første rekke sitter f.v. Albert Draksnes (maskinist), nr.3 f.v. Jens Draksnes (skipper), nr.2 f.h. Bjarne Draksnes (bas) helt til h. Arne Draksnes (sønn til Albert)

 

Logo – Kristiansund og Nordmøre Havn.

 

Skrevet av Einar Sæter

Logoen til KNH har i sin midte et fartøy som de fleste gjerne ikke reflekterer over eller er kjent med.

Fartøyet er Jakta "Embla" af Hamnæs / Kristiansund. Den var bygget på Hamnæs for et lokalt partsrederi. Ferdigbygget i august 1893.

"Embla" representerte en ny fartøygenerasjon i slofarten – saltfisktransporten fra Lofoten til Nordmøre. Hva kan vel være et bedre symbol for fellesskapet Kristiansund og Nordmøre Havn enn nettopp "Embla".

Konstruert av John Børve, bygget av skipsbyggermester John Lekve. Det heter om "Embla" – en sjøbåt og en siglar av høy rang – en kystens skarpseiler.

 

Kong Haakon og D/S Ranen

 

Skrevet av Einar Sæter

Det er tidligere sagt – "Ranen" er skipet en bestandig vil komme tilbake til. (Se også artiklene: Ranen, Storvik og Litt om D/S Ranen igjen

Det samme gjelder vel i høyeste grad Kong Haakon.

"Ranen" ble av britiske styrker før til England tidlig under 2. verdenskrig. Der ble den under hele krigen i tjeneste for den engelske marine, også registrerti Nortraship.

I 1918 ble den levert fra Storvik. Mek for Helgelandske Dampskipsselskap som et gjennomført nordmørsk kvalitetsprodukt.

Artikkelbilde: De fleste av Helgelandske sine fartøyer ble under krigshandlingene i Norge nyttet som troppe- og forsyningsskip. "Ranen" ble ført over til England i juni 1940. Skipet ble benyttet som depotskip til krigens slutt. Bildet er tatt i 1947 da Kong Haakon besøket et krigsmuseum i London.

Fotograf: Ukjent. Kilde: HTS

 

D/S Figga - av Kristiansund

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

D/S" Figga" av Kristiansund forsvant i Kattegat november 1927.

Følgende om D/S "Figga" er klippet fra Skipet 3/1991 Alsaker og Bakka.

• D/S" FIGGA" (MKJQ) (1914 – 1926)
• Bygd av C. Olsson, Gamla Lödöse
• 202 brt, 105 nrt 100.1 x 22.6 x 10.7 fot.
• 2cyl.Comp. (Lindholmens Verkstads AB, Göteborg), 13 NHK
• 1897: Levert som "DANA" for Carl Mattson, Karlstad, Sv.
• 1898: Solgt til Rederi-AB Dana (N. Chr. Jensen), Karlstad, Sv.
• 1898: Okt.: Forliste ved Gallö Udde i Vänern.
• 1899: Hevet, reparert og satt i fart på nytt
• 1902: Ny maskin: 2cyl.Comp. (Thorskogs MV, Göteborg), 10 NHK
• 1913: Okt.: Overført til Ångfartygs-AB Export (N. Chr. Jensen), Karlstad, Sv.
• 1914: April: Solgt til Indherreds Aktie-Dampskibsselaskab, Stenkjær. Omdøpt FIGGA
• 1926: Solgt til J. M. Hoem, Kristiansund
• 1927: 08.11.:Forlot København med skrapjern for Porsgrunn. Passerte om kvelden Helsingør og forsvant deretter med hele besetningen, 9 mann.

Verken fartøy eller besetning ble funnet. Fire av mannskapet var fra Kristiansund, nemlig skipper Fritjof Michelsen, maskinsjef Edvard N. Larsen, båtsmann Ole Gjerde, matros Albert Vågen. De øvrige var fra andre steder i landet. Alle ble erklært omkommet julen 1927. Det fortelles at skuta også grunnstøtte sør for Bergen i 1926 og gjennomgikk deretter en omfattende reparasjon ved Storvik Mek. Verksted i Kristiansund.

Referanser: Nordmørsavisa nr. 7/2011, www.steinkjerleksikonet.no

 

D/S"Orkla" – Flakkes Rederi AS, Kristiansund

 

Skrevet av Einar Sæter

Det har vært skrevet mye om Flakkes Rederi allerede. Her gjentas ikke historiene. Dette innlegg omhandler slutten på livshistorien til D/S"Orkla" – rederiets største skip. Skipet var i Ole T. Flakke's virksomhet i tiden 1953 til 1957.

• Bygget i Montreal i 1915.
• Kjenningsbokstaver: LCZA
• Hoveddimensjoner: 380,6 x 49,2 x 26,2 fot.
• Tonnasje: 4283 brt, 2577 ntr. 7365 t.dw.
• Hovedmaskin: 3 exp. Canadian Vickers – 330 nhk.
• Blant annet eiet av Westfal-Larsen & Co. Og Torvald Klaveness.
• Eiet to ganger av Flakke.
• Fra januar 1955 eiet av Flakkes Rederi AS.

Under en reise fra Narvik til Middlesbrough med jernmalm grunnstøtte "Orkla" 27. januar 1957 på Kjerringstaven v / Buholmsråsa. Dager senere,den 30. januar samme år brakk "Orkla" i to. Dermed var D/S"ORKLA" 's livshistorie brakt til ende.

Bildet over: D/S "Orkla"(et lavoppløselig avisbilde)
Tatt like etter at den brakk i to den 30. januar 1957

Fotograf: Ukjent.

 

Siira Mek. Verksted – Nordlandet i Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Historien om verkstedindustrien i Kristiansund og Nordmøre har til tider blitt godt beskrevet med tekst og bilder. Stiftelsen Maritime Historie Nordmøre har tatt tak i å videreføre denne viktige historien og vekke dens interesse framover.

Vi skal heller ikke glemme at det har vært utgitt tidligere bøker som har bevart denne historien. I Kristiansund og på Nordmøre var det etablert mange små verksted med slip som var svært viktig for å holde de mindre fartøy vedlike. En av disse tidligere bøkene var skrevet av forfatteren Arne I. Hoem som i 1982 utga « Skipsbyggings Historie « for Kristiansund og Nordmøre med oppdrag for Nordmøre Verkstedforening.

Bilde og tekst er hentet fra denne boken og viser fra Smedvika på Nordlandet. I forgrunn på berget var også den gangen en yndet badeplass og til venstre for slippen ligger dagens Oss-Nor AS 

Er det noen som kjenner fartøyet på slippen ?

Utsnitt av tekst fra denne boken med henvisning til bildet over:

"Verkstedet het fra begynnelse Nordtvedt Smie og Mek. Verksted , i 1914 ble verkstedet kjøpt av maskinist Trygve Siira(1877-1950). Smia var i 1. etasje med bolig ovenpå. Dessuten var det egen bygning med dreiebenker og bormaskin som ble drevet av en lunefull 4 takst Tryggmotor med hammertenning. Opphalingsslippen var dampdrevet. Siira bygde kai og ny verkstedbygning, anskaffet nye maskiner og utvidet den største slippen så den kunne ta båter på opptil 100 fot.  Verkstedet bygde ikke båter, men var basert på reparasjoner og vedlikehold av fiskebåter."

Antall ansatte var på det meste oppe i 20 mann.

Siira Mek. Verksted gikk inn nedgangsårene og verftet ble overtatt av banken i 30 årene.

 

En hyldest til Fjordabåten.

 

Skrevet av Einar Sæter

DS Kvernes - en av de kjente båter i fjordafarten på Nordmøre. Fotograf: Ukjent

Diktet er skrevet av Hedvig Wist. Det er tydelig at forfatteren har opplevd reiser med den gamle Fjordabåten. Å gjengi slike følelser som her er beskrevet kan kun en som har opplevet det – skrive.

"Fjordabåten" – hel den gamle flåten,
langhalset, trangbrystet, hes i låten,
med lasterom foran, som en badebalje,
med hvinende vinsjer, kvit går stimen,
for lasten må ut og inn på timen.

Førsteplass bakut med messing og plysj.
Lure seg til å sitte litt, hysj.
Se på maskinen, en del av turen,
svisj, svisj, lun og jevn gikk duren
av dampmaskinens rolige slag,
Og kullskuflens lange, rytmiske drag.

Også lukter ! Odører – eller tev
av dyr og varer i nesen drev.
Blanding av matlukt, olje og os,
voksdukkledd sofa og svett matros.
Og syrlig oppkast når små passasjerer
reisematen til krabbene leverer.

Fjorder å krysse, dagen gikk med.
Man haster ikke så fort av sted.
Stoppesteder i endeløs rekke,
Landgangen ut og inn av dekket.
Men før eller siden kom båten frem.
På kaia stod noen og ventet deg hjem.

DS Kvernes - en av de kjente båter i fjordafarten på Nordmøre. Fotograf: Ukjent

AS J. Storvik Mek. Verksted Regina sees akterfortøyd ved kai. Fotograf:Ukjent. Bildetekst: Peter Storvik

Under arbeid med Storvikdokumentasjon dukket det opp et bilde fra verkstedområde fra 1920. I bildeteksten framgår at det lå et seilskip akterfortøyd ved kai med navnet "Regina". Jeg ble nysgjerrig på hvilken skute dette var, og hvorfor den lå fortøyd ved Storvik. Via nettverk og litteratur fant jeg fram til at dette var en 4 - mastet skonnert hjemmehørende i Finland, med hjemsted Borgå.

• Eiere: Borgå Rederi
• Nybygget i 1919.
• Lengde: 182,6 fot.
• 1000 tdw.

Hvorfor den lå ved Storvik - ja det var det mest interessante. Torsdag den 4. mars 1920 lå "Regina" for anker ut for St. Olavs pir i Trondheim. Det var dårlig vær, som økte til full storm og senere orkan i kastene. Den var lastet med trelast for Hull, og hadde sikkert søkt nødhavn. På formiddagen svingte akterenden opp i steinfyllingen, og senere lå hele bredsiden og slo mot land vest for piren. Den fikk da skade i bunn og b.b. side, men trelasten holdt skipet flytende.

Historien og loggen sier at mannskapet ble avmønstret og assurandøren overtok ansvaret den 12. mars 1920. Skipet hadde fått et stor skade og måtte landsettes for besiktigelse og reparasjon. Storvik var det nærmeste verksted som hadde kapasitet for å ta dette store skipet på land. 

Den 30. april 1920 skriver Romsdalsposten at ”Regina” er kommet til Storvik. Før landsetting måtte skipet midlertidig tettes. En komplisert arbeide som ble satt ut til spesialister. Firma Ludvig Fladmark fra Ålesund hadde dette oppdraget.

Først i juli 1920 var det klart for slippsetting, og først etter nesten et halvt år – i desember ble den sjøsatt igjen. Loggføringen ble påbegynt igjen den 2. januar 1921. Da lå "Regina" ved kai på Storvik. Mannskapet drev med klargjøring for å seile videre til sitt bestemmelsessted – Hull. Det var fortsatt noe verkstedarbeid. En større bemanning var i gang - opp til 24 mann i to skift - for å ta lasten om bord igjen. Onsdag den 4. april 1921 lå "Regina" på reden i Kristiansund. Kompasskorrigøren var gått i land, og samtidig ble losen tatt om bord. Kl.4.30 e.m. startet reisen videre, og de passerte Bjørnsund kl.9.15 e.m. under seil mot Hull. 

Historien forteller videre at ”Regina” havarerte i Nordsjøen i 1935 under en brann – det var denne skuta sitt endeligt. Den tilhørte da Gustaf Erikson på Åland fra 1934 av.

Denne historien sier noe om hvilken kompetanse og kapasitet Storvik hadde også på den tid.

”Regina” ved St. Olavs pir Fotograf – Schrøder Kilde – Trøndelag Folkemuseum

”Regina” ved St. Olavs pir Fotograf – Schrøder Kilde – Trøndelag Folkemuseum

 

D/S Blankisen – nybygg i Snekvika.

 

Skrevet av Einar Sæter

Blankisen het den og stor var den. I 1918 bestilte skipper Kristian Årnes fra Årnes og megler Arne Lund fra Kristiansund, bygging av ”Blankisen”. Byggmester var Anders A. Kvande og konstruktør var John Børve. Den skulle bygges som Ishavsskute idet Arne Lund allerede var engasjert i selfangst. Dette var det største trefartøyet som er bygget på indre Nordmøre i alle tider. Bygd i Snekvikfjæra i Hamnesfjorden.

• Den hadde følgende hoveddimensjoner: 120 x 25 x 12,7 fot.
• Tonnasje: 260 brt. 109 nrt.
• Dampmaskin: 3 syl. 44 NH, 242 iHK.

1919: juli – Sjøsatt som ”Blankisen”. for rederiet Årnes og Lund.Imidlertid kom rederiet i økonomiske vanskeligheter og klarte ikke å innfri sine forpliktelser vedrørende betalingstermin ved sjøsetting.

1919: Ble da overtatt av Kristiansund Kreditbank, Kristiansund.

1920: Et nytt rederi  - Dampskipsselskapet Bjogna overtok båten, og som fikk navnet D/S ”Bjogna” .Disponerende reder var – Julius Loennechen.

1921: Fortsatt økonomiske vanskeligheter. Overtatt av Kristiansund Kreditbank i Likvidasjon.

1921: Senere i året solgt til A. Johansen, Kristiansund  (fiskerimerke  M – 84 – K )

1923: I februar solgt til Roalds Sønner A/S, Ålesund  (M – 133 – A9

1923: Senere solgt til A/S Selbarden (Erik Svendsen, Kjelsund – Ålesund.  (M – 82 – HØ)

1924:  Solgt til Pål Lillenes, Tjørvåg på Sunnmøre. Omdøpt til D/S”Hvalbarden”, Lillenes drev hvalfangst på Grønland og selfangst i Kvitsjøen.

1925:  Hadde rekordfangst i Kvitsjøen med 8800 sel.

1926:  Fangsttur til Kvitsjøen – nord i Russland. Under denne turen kjørte skuta seg fast i isen, og ble skrudd ned. Den kom seg aldri løs, og det oppsto lekkasjer. På ettermiddagen den 26. mars måtte mannskapet gi opp skuta. På ettermiddagen den 27. mars sank ”Hvalbarden”. Det ble D/S”Blankisen” `s endeligt.

Den hviler et eller annet sted på bunn av Kvitsjøen, sammen med mange andre fangstskuter som led samme skjebne. Et stykke Nordmørsk treskipsbyggings håndverk av første klasse. I alle fall når en vet hvilke primitive hjelpemidler de rådde over.

Kilder:

Tekst: Egil Snekvik, Norsk Skipsforlis / Skipet.
Bilde: Egil Snekvik

 

M/S Noa Ark – menasjeriskipet.

 

Skrevet av Einar Sæter

Den 13. juni i 2014 hadde jeg et innlegg om "Noahs Ark" 's grunnstøting ved Stolsmoholmen i Skålvikfjorden.

Den gang manglet en vesentlig informasjon – nemlig hvordan skipet så ut. Imidlertid har det dukket opp bilde både av "Nohas Ark" og et hjelpe / servicefartøy som fulgte med under reisene. Som en ser på bildet øverst, er det et noe annet navn, nemlig "Noa Ark".

Begge bildene er av dårlig kvalitet, sikkert en dårlig kopi av avisbilde. 

Hjelpefartøyet ligger på det nederste bildet ved en eller annen kai i en fjord. Kanskje på Nordmøre – kjenner noen motivet?

Noen av mannskapet har tydelig "landlov" – slapper av på enga. Det ser ut for at kokken har besøk av sin familie. 

Bildekilde begge bilder: Kjell Laugtug.

 

Hønebukta på Innlandet

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser Hønebukta på Innlandet som var preget av et maritimt miljø med et yrende båtliv som nå er historie.

I midten er Jens C. Gundersen sin brygge hvor det ble drevet klippfiskproduksjon, og som nå etter omfattende restaurering med tilleggsbygg framstår som Thon Hotell. Før utfylling var dette området omkranset av sjø og med en gangbro over til landdelen , navnet ble også kalt hønaskjæret.

På utsiden av kaia ligger det en typisk lekter som fraktet ferdigprodusert klippfisk i emballasje for videre salg. Mye av eksporten av klippfisk ble fraktet av lektre av denne typen til Storkaia for videre lossing om bord i Syd-Amerika-Linjen skip som for det meste gikk til Sør-Amerika.

Til venstre i bilde går det en bukt inne til den minste slipen til Furseth Slip og Mek. Verksted. Der var de minste båtene som var satt opp til rep. og overhaling. Her var det også et snekkerverksted som holdt til i det vi kaller fengselet. Større båter var tatt opp på slip på utsiden mot havna , der også den mekaniske delen var.

I bukten til høyre av Gundersen,s brygge var det ankret opp mindre fiskebåter og robåter som var trukket opp i støen. På kai til venstre fra bryggen kan en se et " Vinnhus " , det var datidens heisekran , den er bevart og er flyttet til Ytters på kaikanten. Bygningene til høyre i bilde langs sjøen, er alle enten revet eller gått opp i flammer for flere år siden , men de hadde også sine egne historier. 

Bilde er hentet fra Stiftelsens Maritime Historie ,s arkiv.

 

KNM Bergen - dramatisk overfart

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bilde viser KNM Bergen ved kai i Key West i Florida den 17 .mai 1962 med bemannet reling. Fartøyet var en C-klasse jager, og var bygget ved Scott SB & Eng Co Ltd. Greenok Skottland.
Den ble sjøsatt 6.august 1945. Hun veide 2640 tonn fullt utrustet. Offisiell fart var 34 knop ved hjelp av 2 dampturbiner og kjeler som gav en samlet hk på 40 000. Foto : gitt av K.N. Marine etter toktet.

Dramatisk overfart med etterfølgende ubåtjakt i Floridastredet i 1962

Etter å ha fulgt ubåtjakten i den svenske skjærgården den siste tiden, kom minnene fram fra da jeg selv tjenestegjorde ombord i ubåtjageren KNM Bergen for 52 år tilbake. Vi hadde øvelsesområde i Floridastredet med USAs marinebase i Key West som utgangspunkt. Det har skjedd en stor utvikling siden den gangen når det gjelder søk og lytteutstyr. Det er ingen kritikk til Sverige i den jakten de har hatt i den kronglete skjærgård utenfor Stockholm, men en kan stille spørsmål om følsomheten på utstyret er blitt for avansert. Dette fører til at en fanger alle bevegelser av de skapninger som måtte være under vann , og ikke nødvendigvis gjør funn av ubåt.

Det var flere nordmøringer enn meg som hadde sin tjeneste om bord i KNM Bergen. Jeg har greid å holde på minnene gjennom egne notater fra den tiden, samt at jeg i den senere tid har hentet en del informasjon fra nettet som var glemt. 

Dette er historien som startet for 52 år siden:

Hensikten med øvelsen som vi deltok i var testing av "Terne 3 ". Dette var et norsklaget rakettvåpen. Dette antiubåt- våpen ble brukt under denne øvelsen i jakten etter ubåter i samarbeid med den amerikanske ubåtmarinen. Den vi brukte i øvelse var av såkalt kald type (uten sprengstoff). Det var flere som var med å utvikle "Terne 3", samt den kompliserte samkjøringen mellom asdic (utstyr som gir en posisjonsbestemmelse av ubåt) og utskytningsrampe for raketter. Den Norske Marine og produsenten Kongsberg Våpenfabrikk var viktige aktører.

Torpedojageren KNM "Balder" var den først båten som var i Key West fra Norge for å teste "Terne". Den var der i 1958 sammen med den amerikanske marinen. De drev med øvelse og samlet inn en mengde data som skulle legge grunnlaget for beregning av avstand mellom rakett og ubåt i passeringsøyeblikket. En del feil ble rette på, og i 1962 startet øvelsen som jeg var så privilegert å delta i. 

KNM Bergen foretok klargjøringen og utrustning til turen til Florida ved marinen hovedverft i Horten. Den startet fra Norge i begynnelsen av mars 1962. Noen dager senere seilte vi inn på havnen i Ponta Delgada på Asorene for bunkring. Ved avgang neste morgen ble vi møtt av økende vind straks vi kom utenfor moloen. På morgen den 12.mars var vindstyrken kommet opp i full orkan (70 knop) med bølger som var 20 meter høye. Fartøyets kurs ble etter hvert lagt mot været, etter å ha møtt svær brottsjø som hadde revet løs 4 redningsflåter, 
brukket gjøsstaken forut og vår slepelogg var gått tapt. Da vi på et senere tidspunkt fikk undersøkt skuta, viste denne at vi hadde fått flere skader i løpet av orkanseilasen. Etter en strabasiøs tur fortøyde vi endelig den 17.mars ved Tender pir US Naval Base Bermuda. Fartøyet ble inspisert for å dekke skader etter orkanen. Det ble en lang liste som ble sendt hjem til Skipstilsynet i Horten. 

På Bermuda ble vi liggende i to døgn. Den 19. mars satte vi igjen kursen mot Key West. Dagen etter ble det konstatert vann i fremste magasin. Lensing ble iverksatt etter at det ble påvist lekkasje i en del nagler i skutsiden under vannlinjen. 

Den 22. mars fortøyde vi ved Naval Base Key West, og reparasjoner av skader i skrog og bunkerstanker startet. I tillegg måtte en losse av Terne raketter som hadde fått vannskader.
Den 30. mars ble vi klarert fra verkstedet, og vi startet med asdic tester i øvelsesområdet. Den 9. april lastet vi ombord Terne rakettene igjen, og vi var klare til å vise hva disse dugde til. Den 10. april startet vi øvelsen med USS Sea Peasher - som var en ubåt som hadde forsterket dekk over ubåtskroget for å tåle treff av kalde raketter/ bomber etc. I tiden fram til den 24. april var vi på feltet daglig og skjøt raketter etter Sea Peasher ved enhver anledning den ble lokalisert. Da dagen var slutt den 25.april var ubåten så skadet i dekket at den måtte tas ut av tjeneste og sendes på verksted.

Interessen for den norske oppfinnelsen Terne 3 var vekket blant amerikanerne etter vår samtrening med dem. Den store prøven gjenstod imidlertid, var den god nok for å nedkjempe en atomubåt? Den 7. mai startet asdicøvelsen med atomubåten USS Nautilus, og den 4. mai skjøt vi de første Terne rakettene mot fartøyet.

Nautilus var ett langt vanskeligere bytte å fange på asdicen enn en konvensjonell ubåt. Men etter hvert som asdicoperatørene lærte seg krumspringene , satte rakettene der de skulle. Da Nautilus kom til overflaten med ett direkte treff i tårnet, var det jubel om bord i gamle Bergen. Raketten ble tilbakelevert til KNM Bergen med æres garde som tegn på bragden, og den ble senere utstilt på torpedo/ mineskolen på Haakonsvern. 

Etter 3 måneder, nærmere bestemt den 23. mai, seilte vi fra Key West med kurs mot Norge etter vel utført tjeneste. Vi var innom Bermuda for bunkring, for deretter å fortsette ferden over et sommerblankt Atlanterhav. Ny bunker ble tatt om bord i Ponta Delgada på Azorene, før kursen ble dreid mer nord mot hjemlige trakter. Etter et snarlig besøk i Oslo, ankom vi vår base i Horten den 8.juni 1962. Jeg var om bord i KNM Bergen i ca. et år, og på det siste oppdrag ble vi sendt sammen med KNM Stavanger til Kirkenes. Dette var under Cuba krisen. 

KNM Bergen ble tatt ut av tjeneste den 1. januar 1967, og solgt for opphugging samme år.

 

Kavitasjon

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

De fleste kjenner vel til begrepet kavitasjon og at en at en propell «kaviterer». Dette gir gjerne støy og vibrasjoner og kan føre til synlige skader på propelloverflaten. Fenomenet er kjent ved all transport av væsker også i rør og tuneller. En propell gir som kjent skyvkraft ved å «skru» seg gjennom vannet. Studerer vi kjølevannet bak en båt, så er det lett å konstatere at det dannes kaskader av luftbobler både pga skrogets bevegelse i vannet, men ikke minst pga propellen skyver vannet bakover med stor kraft. Blærene som dannes på propellens bakside (se bildet) reduserer etter hvert propellens effekt og kan i verste fall føre til at propellbladet rives fra hodet dersom erosjonen skjer i dette området.

For å forklare fenomenet så kan vi bruke eksemplet fra flyging og aerodynamikk. Vingens utforming forklarer hvorfor et fly kan holde seg i luften. Oversiden er buet og medfører at lufthastigheten over vingen er større enn under. Det skaper et undertrykk over vingen og gir dermed vingen «løftet». Det samme skjer med propellen hvor rotasjonen skaper et undertrykk på forsiden og følgelig et overtrykk på baksiden. Dersom propellen belastes sterkt, så dannes det små luftbobler på forsiden av propellen som imploderer på baksiden. Det vil si at boblene kollapser fullstendig som kan påvirke propelloverflaten mekanisk og under ugunstige forhold rive løs fragmenter at metalloverflaten. Med dette følger gjerne støy og vibrasjoner. Kanskje husker vi fra fysikklæreboka at kokepunktet for vann reduseres ved lavere trykk. Er trykket lavt nok kan vann koke ved romtemperatur. Det er nettopp dette som skjer på forsiden av propellen. Vannet «koker» og danner bobler som altså kollapser når de treffer «overtrykket» på baksiden.

Fenomenet kan gjøre stor skade både på propell, skrog og ror. Det er til og med rapportert erosjonsskader på svingere (ekkolodd/sonar) dersom de er ugunstig plassert i forhold til propellen. Det er normalt to forhold som kan bøte på dette, nemlig ved bedre design av selve propellen hvor vannet ledes lettere rundt propellbladet, eller ved å øke arealet på propellbladet som dermed fordeler «undertrykket» over ei større flate. Det siste kan oppnåes ved å nytte flere propellblad. Begge deler gir bedre propelleffekt og bedre utnyttelse av energi tilført motor.

 

Barents Blues

 

Skrevet av Einar Sæter

Kilde: Ragnar Sandbæk
Melodi: Jack Berntsen. (Den store nordnorske trubaduren)

En trålfiskers hverdag i Barentshavet – med storm, sjø, slit og lengsel ...
( På vei inn tel fryseriet fra et gavmildt, men steinhardt Barentshav med god fangst – og passelig førrbainna på feskprisan som nettopp ha gådd ned igjen)

1
Sår i auan – med litt kaffe og gul Mix
Ser æ trynet på Fruholmen fyr.
Beinan skjælv – æ e trøtt som en visp
radar'n mal'- sjå dagen han gryr.
Nerri rommet står fesken i trengsel og kø
Femten mainn ligg og søv som om de va'dø.

Refr.: Æ nynna Barents Blues – Barents Blues

Nu kainn det bli penga tel avdrag og hus.
Barents Blues – Barents Blues
Men prisan og fesken de e ikkje dus.

2
Du Marie, du kainn ikkje tru mæ
Men vi slit tel oss masser av tonn.
Men det hjelp ikkje – det kainn æ si dæ
Førr nu e prisan kommen heilt ne på bånn.
En mykje større innsats for selvsamme lott
Nu e kreftan snart oppbrukt – så får det vær'nok.

Ref.:

3
Førr æ tenk nu som så, du Marie
Oppi styrhuset ensom og ør.
Først et dugelig kyss ska gje dæ
Ja så mange du mein at æ bør.
Heile havet her nord har æ lengta mæ sjuk
Etter dæ – oppun arman i stabbsei og bruk.

Ref.:

4.
Ja, nu e nok det værste vel over
Innaskjærs – og farvel Barentshav.
Fjorten daga vi kjempa i gråver
Men tel slutt du all fesken oss gav.
Vi legg tel kai i mårra – hiv tampen i lainn
Tar ho Marie i hainna, mens æ søng på en sang.

Ref.: Vi søng Barents Blues, Barents Blues.

Med nyslipte kniva, litt storm, en pris snus.
Barents Blues, Barents Blues
Opp med prisan på fesken så skal vi søng blues.

 

D/S Hjelmen I

 

Skrevet av Einar Sæter

"Hjelmen" var en av de mange store treskuter som ble bygget på Indre Nordmøre tidlig på 1900 tallet. 

Bygget under svært så primitive forhold – for en stor del med handemakt av flinke tømmermenn / skipsbyggere. Denne ble bygget i Snekkvikfjæra i Hamnesfjorden.

Byggekontrakten ble etablert ca 1916, for Svein Hamnes i Snekvika, og fartøyet skulle hete D/S"Veslemøy". 

• Hoveddimensjoner: 101,3 x 22,6 x 10,1 fot. En av de absolutt største trefartøyer som ble bygger på Indre Nordmøre.
• Tonnasje: 163 Brt., 160 Nrt.
• Fartøyet ble slept til Trondheim for ferdigstillelse ved Ørens Mek. Verksted.
• Dampmaskin - produsert av Ørens Mek. på 130 ihk ble også montert der.
• 1917: Levert som "Hjelmen I" til D/S Hjelmen I's Rederi (Svein Hamnes, Snekkvik), Kristiansund.
• Fiskerimerke: M – 9 –AS
• 1924: Solgt til Martinus Gjøvik (Kr. Hjelkrem), Kristiansund.
• 1928: Solgt til Olaf Eriksen m. flere, Tromsø.
• 1929: Solgt til Theodor Grødahl & Olaf Eriksen, Tromsø.
• 1932: Solgt til ukjent eier i Ålesund. Omdøpt til "Veslemøy"
• 1932: Den 25.april ble "Veslemøy" skrudd ned under selfangst – det ble dens endeligt.

 

Storvik - I Seilskutetiden

 

Skrevet av Einar Sæter

I Norge startet overgangen fra seilskip til dampskip i noen betydning tidlig på 1900 tallet, men det var seilskip i kommersiell drift fram til 1920 – 25. På Norskekysten trafikkerte det store seilskip – og i bland hadde de behov for å bli landsatt etter grunnstøting eller lekkasjer, rorskader etc.

I begynnelsen av 1919 hadde skonnertskipet "A.Andersen" av Danmark behov for å bli landsatt etter en grunnberøring, og påført større bunnskade. Dette var et stort skip, og det var ikke mange alternativer mellom Bergen og Trondheim. J. Storvik Mek. var det eneste. 

Ved J. Storvik Mek. var den nye storvogna klar for oppdrag i 1918. Slippvogn av klinket stål / jern beregnet for skip med vekt inntil 2000 ton. 

• "A. Andersen" var et skip med hoveddimensjoner – 155,6' x 35,8' x 12,7' og en tonnasje på 534 Brt.
• Byggeår – 1902 ved Bath (Main) New England Co.
• Hjemsted: København
• Rederi: A/S Rederiet Quarto (V.Egenfeldt Nilsen)
• Den var klasset I DnV

Dette ble en stor jobb for Storvik den gang.

De skiftet den meste av kjølen, og en stor del av kjølplankene og hudplanker i bunn. Kjølen var 24 " høy – svære greier. Kjølplankene var 7" tykke med en bredde på 14 " og lengde på 45 '. Hudplankene i bunn hadde en tykkelse på 41/2 " med bredde og lengde som kjølplankene. Det var ikke lett å finne trevirke av slike svære dimensjoner, men de fant det i Nordmørsskogen. Mest sannsynlig fra skogen i Todalen, som gjennom tidene har levert mye trevirke til skipsbygging på Nordmøre.

Storvik hadde også gode kontakter i Todalen – det var Storvik som leverte sagbruket "Ansnessaga" på slutten av 1800 tallet. Fartøyet var ferdig reparert på våren 1919. Etter sigende skal dette være en de største og sværeste trearbeider som er utført på treskip i Vest-Norge. Storvik var et meget viktig servicepunkt på Vestnorge / Midtnorge. 

Øverste bilde:
Fotograf ukjent.
"A.Andersen" på storslippen. Stabler med grove skipsmaterialer ligger foran baugen.
Kilde: Peter Storvik.

Nedre bilde:
Fotograf ukjent.
"A.Andersen" på storslippen. Bak står en av de lokale fjordabåtene – muligens "Ganger Rolf". Slippen kunne ta en total kjøllengde på 240 fot. Til venstre for "A.Andersen" skimter en baugen på et nybygg.
Kilde: Peter Storvik.

 

Utstyr for tanghøsting

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildene viser tanghøster som en knapt kunne kalle noen fartøy. Heinsa mek. Verksted produserte 2 stk. av disse 

Etter oppdrag for Protan Biopolymer som også sto bak utviklingen av disse farkoster. Disse to ble sendt over til Canada for høsting , betjeningen av disse ble mindre vellykket og ble senere overtatt av Algea A/S sitt anlegg i Brønnøysund. 

Virkemåten besto i en kraftig Volvo motor som drev en hydraulikk- pumpe og en Framo vannpumpe. Framdriften var vannjet, 2 dyser bak, 2 på hver side og 2 i fremkant sørger at den kan manøvrere seg opp mot skjærene. Snabelen i forkant har en hydraulikkmotor som drifter en kutterpropell og samtidig bringer tangen i en pos i akter slipen. Kuttesnabelen manøvreres opp og ned med hydr. sylinder.

Når posen er full knyttes den igjen og den flyter i sjøen helt til moderskipet heiser den ombord.Alt manøvreres med hendler av operatør i førerhus. Selv om ikke disse farkoster er like populære hos fiskere-krabbefiskere, er det et viktig råstoff til div. produkter. Det er forsket at gjenveksten på tang er god og under kontroll. 

Tang. og tarearter inneholder alginat. Det er et tykningsmiddel som bl.a. blir nyttet i næringsmiddelindustrien, i maling produksjon og i farmasøytisk industri. Softis blir sammenholdt av alginat,og det samme gjelder andre matslag.Algea fabrikken i Kristiansund foredler mye av råstoffet bl. a til gjødning.

Foto er utlånt av Lars Tømmervåg hos Heinsa Mek. Verksted A/S.

 

Fortøyningspunkt i havner og langs skipsleder

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Slik så kaia ut på 1920 tallet. Inne på kaia ligger Parelius' herskapshus med pakkhusene i bakgrunn. Hele området gikk opp i flammer under bombingen av byen i 1940. (foto: brunsvika.net)

Langs kysten vår finnes en rekke innretninger brukt til å fortøye fartøyer. Disse finnes i mange utforminger som øyebolter, øyebolter med ring, kryssbolter etc, er gjerne smidd av lavkarbon jern. De registrert helt tilbake til 1600-tallet, og var ofte avgiftsbelagte, i alle fall i havneområdene.

Som regel er de slått ned i forborede hull i berg, men i nyere tid med betongkaier ble de støpt ned med «mothaker» for å unngå at de ble revet ut av betongen.

Dette er tilfelle med bolten i bildet over. Denne kommer fra Kroghkaia på Nordlandet, Kristiansund og ble «til overs» ved justering av nåværende kaifront.

 

Heinrich Meins - Vest-Tysklands første fabrikktråler

 

Skrevet av Einar Sæter

- Heinrich Meins - en 57 årig historie.

Er dette nær starten på en ny epoke i denne næring?

Hvem var den første hekktråler som avløste sidetrålerne – hvem vet noe om det

Artikkelen er sakset fra Fiskaren onsdag 12. juni 1957.

 

En nordmørsk grunder

 

Skrevet av Einar Sæter

John Storvik, bondesønn og odelsgutt fra Storvika i Sunndalsfjorden kjøpte i 1876 Dahle Guanofabrik med fallrettigheter – på Dahle ved Kristiansund. 

Virksomheten hadde navnet – Dahle Brug – og utviklet seg til å bli Storvik Mek. Verksted AS. John Storvik var en svært visjonær industribygger. Allerede ved århundreskifte hadde bedriften utviklet en allsidig produksjon, som – Vannturbiner, leverte komplette sagbruk, dampmaskiner og kjeler, dampdrevne vinsjer, fiskeriutstyr, reparasjon og bygging av skip og jernstøperi.

Mye av de jernstøpte gravmonumenter på Nordmøre er levert fra Dahle Brug / Storvik.

Vedlagt presentasjonsblad for vårt Dokumentasjonsprosjekt med arbeidstittel "Storvik – familien og industribedriften". Den første av to bøker vil bli lansert til høsten 2015

 

Smiing av jern i tidlige tider

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Smiing, dvs. bearbeiding og sammenføying av metaller, er den eldste sveisemetoden vi kjenner. Selv i Midt-Norge er det spor etter slik virksomhet i dype groper i terrenget. Disse kan stamme helt fra eldre jernalder (før Kr. f). Fortøyningsringen i bildet er imidlertid av «ny dato» (fra ca. 1600). Men i og rundt funngropene er det funnet rester av verktøy, våpen, skipsbyggerutstyr etc. som forklarer hvorfor vikingene lykkes på sine tokt på havet.

Men la oss gå tilbake til «begynnelsen». Alle kjenner vel hvordan jernfremstillingen startet, nemlig med myrmalm som råstoff i ei jernvinne. Dette ble funnet i myrområder som et jernhydrooksid som var utfelt av jernholdig grunnvann. Dette ble varmet opp med trevirke, senere trekull, som reduserte malmen til Fe2O3. Men idet de ikke greide å smelte malmen, kom jernet i klumper som inneholdt mye slagg. Klumpene ble hamret for å fjerne slaggen. Dette gjorde jernet seigt og demed smibart, godt egnet til smiing av enkle produkter, verktøy etc. Frem mot 1800-tallet skjedde jernfremstillingen i jernvinna som egentlig var en slags sjaktovn med luft blåst gjennom bunnen fra hånddrevne belger. Etter hvert tok masovnen over jernfremstillingen. Dette er en høy sjaktovn hvor jernmalm og koks ble chargert lagvis hvor trykkluft blåses gjennom bunnen. Flytende rent jern tappes ut i bunnen kontinuerlig. Selve reduksjonsprosessen kan beskrives kjemisk sliK: Fe2O3 + 3CO → 2Fe + 3CO2.

De tidligste lokaliteter med jernvinna og smien ble lagt utenom bebyggelse og en troddde lenge at dette var pga. brannfare, men i tidligere tider var det knyttet mye mystikk til virksomheten. Den opprinnelige jernfremstiller eller smeden ble nærmest sett på som en trollmann, men også en betydningsfull mann. Det er funnet mange graver hvor håndtverkeren er begravd sammen med verktøyet sitt. Dette var kun forunt personer av høy rang i jernalderen.

Det er funnet mange spor etter jernvinner i Møre og Romsdal fra yngre jernalder (vikingtida). I Torvika i Gjemnes kommune er det også funnet rester etter slik virksomhet og spesielt verktøy som har klar forbindelse til skipsbygging; nagler, diverse beslag etc. Det viser at smeden var en sentral person i utviklingen av spesielt trebåtbygging som omtrent foregikk på «hvert nes» i regionen vår. Her måtte produktet tilvirkes på plassen når behovet oppsto. Ingen standardiserte produkter kunne kjøpes. Helt frem til våre tider har smeden derfor vært en sentral medspiller til skipsbyggemesteren.

Essesmiing som vi gjerne kaller smiprosessen i dag, er i prinsipp lik prosessen i den gamle jernvinna . Sentrale elementer i prosessen er essa, ambolten og diverse verktøy for å kunne håndtere varme materialer. I essa varmer en jernet i glødende trekull og former det på ambolten. Når materialet blir for kaldt, blir det tyngere å forme. Derfor gjentaes prosessen til ønsket form er oppnådd. Foruten essa og ambolten trengte smeden mange forskjellige verktøy som tenger, hammer, meisel, dor, sakser etc. Dette er illustrert i fotomontasjen nedenfor hvor også innlegg av stålegg i et økseblad er vist.

Smiprosessen er en viktig metallurgisk prosess som vi dag kan beskrive med naturvitenskapelig metoder. Den gamle smeden hadde ikke slike kunnskaper og kunne heller ikke måle temperatur selv om dette er den viktigste parameteren for å få et godt produkt. Han måtte bedømme dette kun med å observere fargen på materialet. Herding av jern er rimelig enkelt. Her varmer en jernet til det gløder for så å bråkjøle dette i vann. Da får en et hardt grunnmateriale, men sprødt. Men for å lage en kniv eller et økseblad, må en legge inn en smibar stålegg (jern med opptil 2% Karbon). Dette gjøres ved å meisle et spor i jernet og legge inn ståleggen i sporet og «essesveise» dette sammen med hyppig oppvarming og bearbeiding på ambolten. Før sammenføying behandles materialene med boraks (Na-Bor krystaller) som fjerne metalloksider fra metalloverflatene. Ideell temperatur er 1200oC med etterfølgende bråkjøling i vann. Oppskriften på «herdevannet» var ofte hemmelig. Mest vanlig var kaldt eller lunkent vann gjerne med diverse saltblandinger eller oljer. Etter herding er materialet hardt med betydelige indre spenninger. For å fjerne disse, anløpes materialet forsiktig ved 200- 300 C.

Smiprosessen er idag industrialisert med stor grad av automasjon, men de metallurgiske prinsippene er nøyaktig de samme som i den gamle jernvinna.

Illustrasjonsfoto av smiing av et økseblad med innlegg av stålegg.
(ref. økseprosjektet Tromsø kystlag 2014)

 

Livslengde

 

Skrevet av Einar Sæter

Ca. 50 år er gjerne en anselig alder for et fartøy. Et fartøy Som i hele sin levetid har drevet fiske og fangst på storhavet. 

Et av de mange er D/S"Samnøen". Det var bygget ved A/S J. Storvik Mek. Verksted i Kristiansund som Bnr.9 i 1919.

• Bygget for Brødr. Tvedt AS i Bergen, som fiskedamper.
• Hoveddimensjoner: 105' 9" x 20' x 11' 6" Tonnasje: 156 BRT
• Den var utrustet for 20 personer.
• Fartøyet var utrustet med dampmaskin på 240 hk som også var produsert ved A/S J. Storvik Mek. Verksted i 1917.

Fartøyet ble solgt til Island i 1925.

• På Island hadde den navnet "Porsteinn" og senere "Sigurdur".
• Den ble kondemnert i 1965 og hugget til skrapjern i 1973.
• Dampmaskinen er ivaretatt og er utstilt på Maritimt Museum i Reykjavik i fin tilstand. 

Dette var det endeligte for Bnr. 9 fra Storvik.

Øverste bilde: D/S"Samnøen" - ligger i storbøya utenfor Storvik - verkstedet. Flaggsmykket for overlevering i 1919.

"Sigurdur" - liggende i ei fjære på Island, klar for opphugging. Kilde: Peter Storvik

Dampmaskina – produsert på Storvik i 1917. Sto om bord i skipet til det ble hugget.

 

30 Mk Glimt glødehodemotor

 

Skrevet av Reidar Kjelle

"30 Mk "Glimt" glødehodemotor. Konstr. av Jakob Malo. Bygget ca. 1922 av Malo og Kringstad.

Foto trolig av Malo og Kringstad her med motoren som de har bygget sammen, etter tegning av Jakob Malo. Dateringen er trolig 1922 som er byggetidspunktet. Storvik mekaniske? Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

Tekst og bilde hentet fra Møre og Romsdal fylkesfotoarkiv

Tilleggstekst :

Dette bilde må være tatt ved bryggen som eksisterte i sjøkanten foran Lossius gården på Innlandet hvor motorene ble prøvekjørt i et skur i ved bryggen . Når en gikk forbi der når prøvekjøring forgikk, hørtes det ut som en båt var gått på land. Bryggen ble senere flammenes rov.

 

HMS Cailiff - Borgenes 2

 

Skrevet av Reidar Kjelle

HMS " Cailiff T 276 " tidligere eskortetråler i de alliertes tjeneste , bygd i Canada , innkjøpt av A/S Heinsa i mai 1947 og ombygget til tråleren " Borgenes " (2) ved A/S Storvik Mek. Verksted.

Bilde er utlånt av Rigmor Wirum

 

Øvrevik Verft på Tustna – 1874

 

Skrevet av Einar Sæter

I 1863 kom Gjermund Øvrevik til Tustna som lærer. Han var født i 1844 i Øystese i Hardanger. Det var i omgangsskolens tid, barna var samlet i stuene rundt på gårdene. I tilegg til å være lærar var han gårdbruker, idet han kjøpte gården Indresæter.

Der på Indresæter starta han med skipsbygging,og Øvrevik Verft ble etablert i 1874. Han hadde inntil 8 mann i arbeide, ja kanskje flere i perioder. Noen budde på gården og alle hadde kosten der. I tilegg til skipsbygging, gårdbruker og lærer, drev Øvrevik med oppkjøp av skrei i Lofoten med egne skuter, som ble ført til Kristiansund / Nordmøre for tørking til klippfisk. 

Øvrevik ansatt John Børve fra Ullensvang som skipsbyggermester. Børve arbeidet da på Trondheims Mek. Verksted. Under sitt opphold på Tustna studerte han skipskonstruksjon i Trondheim på vinterstid da det var stille med skipsbygging. John Børve er senere kjent som den som har tegnet de fleste seilskutene som ble bygget på Nordmøre i hans tid. Dessuten var han den første besigtigelsesmann for Veritas i Kristiansund / Nordmøre. 

Øvrevik importerte flere "hardinger" til Tustna.
Det var smed G. Berven fra Øystese, og senere skipsbyggermester John Lekve fra Ulvik. Hardingene ble alle gift på Nordmøre, og slektene lever videre. Av skuter som ble bygget ved verftet kan nevnes – "Indiana" som var den første som ble bygget, og ble levert til Bergen.

Skonnerten "Lucie" ble bygget for R. Møller i Kristiansund. "Julie Emelie", "Heringsøy", og "Johanna" ble bygget for egen regning, likeså "Ingeborg" som ble bygget i 1893.

Øvrevik Verft ble avviklet i 1896.

Kilder: "Frå fjell til fjord" - Skipsbyggingens historie for Kristiansund og Nordmøre

Øverste bilde: Skonnert "Lucie", bygget ved Øvrik Verft, Tustna i 1877. (hvit skrog) Fotograf: Ukjent.

Jakt "Ingeborg", bygget ved Øvrevik Verft, Tustna i 1893. Fotograf: Ukjent.

Ingeborg” på tur sørover fra Lofoten til Nordmøre med saltfisklast. Fotograf: Ukjent.

 

Kystbåten Laila

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Kystbåten " Laila " var en kjent båt som i hovedsak gikk i fast rute til Betna, og hadde også flere ruter etter avtalt oppdrag. Eieren og skipper var Edvin Kjelle.

Han er med på begge bilder. Det øverste bildet viser  "Laila" før ombyggingen (fotograf: ukjent). Det nederste bildet viser båtens faste plass ved piren i Kristiansund (fotograf: ukjent). Edvin Kjelle døde i 1953 , 58 år gammel.

Er det noen som kan bidra med flere historier om " Laila " og dens eier ?

 

Nød lærer naken kvinne å spinne

 

Skrevet av Einar Sæter

Under den 2. verdenskrig ble stor knapphet på de fleste ressurser – også i Norge. Det gjalt ikke minst drivstoff til transportmidler av alle slag. Det gjaldt også kystfiskeflåte og transportfartøyer – som ikke arbeidet for okkupasjonsmakten. Fra tidlig i krigen ble en del busser, drosjer og lastebiler utstyrt med vedgassgenerator med brukbart resultat. 

Tidlig under 2. verdenskrig hadde Fiskeridirektoratet opprettet et Gassgeneratorkontor i Bergen, hvor målet var å utvikle generatordrift av fiskefartøyer og transportfartøyer. Det var kommet på markedet et nyutviklet svensk pulsatorsystem for ombygging av 2 – takts glødehodemotorer.

I 1943 hadde Fiskeridirektoratet bygd om M/S"Havdur" R – 98 – SH til generatordrift. De planla og gjennomførte da i 1943 en demonstrasjonsreise fra Bergen og opp til Bodø. Dette for informasjon og for å knytte avtaler med verksteder som kunne foreta montering og service.

Generatoranlegg

Generatoranlegget er i sin virkemåte og delvis i sin oppbygning lik en vedgassgenerator for en større lastebil. Det består av følgende deler:

1. Generatorovn
2. Syklonfilter
3. Kjølere
4. Finfilter
5. Elektrisk oppfyringsvifte

Virkemåte

I generatorovnen foregår det en jevn forbrenning. Denne forbrenning underholdes av det sug som oppstår i motorens veivhus. Når knotten som fylles i generatoren kommer ned i forbrenningssonen, forkulles den til trekull. Denne trekull forbrenner så under lufttilgang til den såkalte vedgass. Gassen suges ut generatoren og inn i syklonfiltret. Dette filter skiller de grovere forurensninger fra gassen, så som aske, sot, trekullstøv og lignende 

Før gassen slippes inn i motoren må den kjøles. Er gassen for varm, vil ikke motoren få tilstrekkelig fylling, og effekten vil avta. Gassen suges derfor fra syklonfiltret gjennom forskjellige kjølere. Etter utløpet av den siste kjøler suges gassen gjennom finfiltret.  Her blir de siste fine forurensninger hengene igjen. Filteret tjener også som vannsamler for det kondensvann som utskilles i kjølerne. Gassen er nå tilstrekkelig renset og passe avkjølet, og kan slippes inn i motoren.

Konklusjon

Motoren må utstyres med et nytt toppsystem, og på den ene veivluken må det påsettes en ventil for regulering av spyleluften. Motoren kan kjøres på olje uavhengig av gassdriften. 

På det ombygde fartøyet i Bergen ble det under prøveturen kjørt vekselvis på olje og gass uten å stoppe motoren. Motorens effekt ved gassdrift var opp imot lik som ved oljedrift.

Dette er 70 år siden – det var tydelig at mangel på resurser alet kreativitet.

 

Generasjoner med skipsbyggere

 

Skrevet av Einar Sæter

M/K "Vågland" av Neverfjord i Finnmark. 

Så vidt vites er dette det eneste fartøyet som har tatt med seg Vågland – navnet på sitt nybygg.

Et fiskefartøy på ca. 60 fot – for garn, line og tråling. Levert fra Vågland Båtbygger i 1946, som bnr. 35.

Her er generasjoner med skipsbyggere samlet – i en liten pause i arbeide. Samlet på dekket til M/K "Vågland" som nærmer seg ferdigstillelse. 
Første rekke f.v.: Odd Moen, Peder E. Sæter (min far), Peder E Vaagland og Anders Vaagland h.h.v. 3 og 2 år.  (Tidlig krøkes som god skipsbygger skal bli), videre Bjarne Bøklepp og Edvard Vaagland. (min onkel). Andre rekke f.v.: Alf Haugnes, Alfred Svendsen (båteier), Einar Vaagland (min onkel), Gudolf Skålvik. Bakerste rekke f.v.: John Vullum, en ukjent (sansynlig tilhører båten), Henrik Vaagland (min onkel), Henry Skålvik, Ole Liabø.

 

Fra motor til seil

 

Skrevet av Einar Sæter

M/K "Rangøy", Med nota på hekken – klar til ny sjøtur. Fotograf ukjent.

Fra motor til seil – fra M/K "Rangøy" til Skonnerten "Valentine"

I 1942 fikk Knut Rangøy fra Kornstad levert M/K "Rangøy" som bnr. 68 fra Vågland Båtbyggeri i Halsa.Bygd som fiskebåt på ca. 60 fot med kutterhekk.

Under den andre verdenskrig var det vanskelig med materialtilgang av mange slag. Blant annet var det ikke mulig å skaffe motor til båten ved levering. Den ble liggende fortøyd i hjemmehavn på Kornstad en tid uten motor. Råjern til støping skulle i det vesentlig gå til krigsproduksjon, men eierne fikk samlet inn gammelt støpejern, og over tid var det tilstrekkelig for å støpe deler for en ny motor. Det ble da byttehandel mot en 70 hk. Finnøy glødehodemotor. 

"Rangøy" tjente sine eiere i fiske i alle år fram til i slutten av 1980 åra da den ble solgt. Kjøpere den gangen var en interessegruppe i Fredrikstad. De hadde planer om å bygge om "Rangøy" til seilskute. Etter mange år og 30.000 – 40.000 dugnadstimer, og store kostnader, framsto "Rangøy" som Skonnerten "Valentine".

Skonnert "Valentine", I god seilvind – i frisk bris. Fotograf ukjent.

Den framstår som en av Norges flotteste Skonnerter – og er en slank dame. Den har et skrog som gir serdeles gode seileregenskaper – har oppnådd fart på 11 knop. 

Den er i dag sertifisert for totalt 50 personer. Skonnertriggen har to mastre, den høyeste er 24 mtr., 11 seil med totalt 460 kvm seilflate. Den har det mest moderne utstyr både teknisk og sikkerhetsmessig, og en meget høy standard og passasjerkomfort. I dag er Skonnerten solgt til Haugesund, og har Haugesund som hjemmehavn.

Vestlandet har fått ennå en solid tilvekst til sin veteranflåte.

Gratulerer !

 

"Framnæs" i fjordabåtens kjølvann

 

Skrevet av Terje Holm

Det ble et vellykket arrangement med Fjorddag i Bøfjorden søndag 17. august. "Framnæs" gikk i rute med passasjerer fra Kristiansund til Halsa ferjekai. Her var det stort oppmøte, mange i kostymer fra fjordbåtens dager, som ble med videre på en guidet tur inn til Fjorddag i Bøfjorden.

Møtet med storferja "Svanøy" ved Halsa ferjekai ble et møte mellom to tidsskiller i samferdselshistorien på Nordmøre, fra dampskipsepoken inn i ferjealderen.

"Framnæs" har nok en gang vist seg som en verdig representant for de historiske fjordabåtene, eller dampen som den også ble kalt.

 

P. Meyer Industri - Vekst og gode oppdrag.

 

Skrevet av Einar Sæter

En samtale med disponenten Einar Sæter (I Havglimt nr. 36 i 1974)

• Det er gått to år siden P. Meyer Industri ble startet opp. Hva har skjedd i den tiden, disponent Einar Sæter ?
  Ikke så rent lite. Vi var jo bare 8 mann den gangen, og innstillet på serieproduksjon av stålflenser, samt finmaskinering og annen bearbeidelse av stål og metaller. I dag har vi 26 mann i arbeid, og oppgavene er hovedsakelig reparasjonsarbeider, overhaling og vedlikehold av kyst – og fiskefartøyer.
  M.S. "Lamas" som vi bygger om, representerer en jobb på ca. kr.400.000,00. Da skjer det jo også en del annet arbeide. Blant annet blir hele hydraulikanlegget overhelt og fornyet.
  
  
• Det er altså blitt et rent mekanisk skipsverft av det ?
  Det kan man si, og bortsett fra rent spesielle automasjons – og finmekaniske oppgaver kan man vel si at vi tar all round arbeid på skip inntil ca. 50 – 60 meters lengde. Der hvor vi ikke selv har folkene tar vi inn leiefolk gjennom andre firmaer.
  
  
• Andre arbeidsoppgaver ?
  Ja, vi tar opp konstruksjonsarbeider, både nye og reparasjonsoppgaver for industrien også. Dertil bør det nevnes at vi har service – kontrakter for to år framover for Toyota – truck'er, samt en lignende kontrakt for overhaling av General Motors skipsmotor – anlegg. Endelig må vi ikke glemme reisereparasjonsvirksomheten. Der har vi stadig 8 – 10 mann, som har sin base her, men reiser i langfart på oppdrag. Vi har sendt folk til USA, Japan og Syd – Afrika nylig.
  
  
• Hva er det for slags folk som arbeider her ?
  De fleste har i noen grad, enkelte i stor grad, sin bakgrunn i handelsflåten. Særlig gjelder det reisereparatørene, mens hjemmekarene for en stor del er yngre folk, med mindre maritim erfaring. En del har imidlertid meget god og allsidig verkstedpraksis. Vi har således gode sveisere og brennere, rørleggerkyndige og erfaring i maskinbearbeiding av deler og komponenter. Vi søker å sette de rette folk på hver enkelt jobb.
  
  
• Hvordan er tilgangen på oppdrag ?
  Meget tilfredstillende. Vi ligger jo godt til rette for så vel fiske- som kyst- og handelsflåten for øvrig. Med kapasitet for opp til 1000 tonns skip dekker vi en meget stor gruppe. Innenfor rammen tar vi klassifikasjonsarbeider og for øvrig alle oppdrag, så langt det iukke krever dokksetting. Da må vi søke hjelp annetsteds. Eller må vi overlate jobben til andre. Men jeg vil si at samarbeidet med andre bedrifter i bransjen er god i så måte. 
  
  
• Er det kanskje et prioritert ønske å få dokk ?
  Et ønske kan man nok i alle fall si der er, om ikke nettopp noe krav. Vi kunne nok gjøre god bruk av så vel slipp som flytedokk. Men plassforholdene er temmelig begrenset i så henseende. På lengre sikt vil det imidlertid være en målsetning å bygge ut for å møte ytterligere arbeidsoppdrag. 
  
  
• Det vil vel også kreve flere folk? Hvordan er mulighetene for å skaffe kvalifisert arbeidskraft ?
  Allerede slik forholdene nå er kan vi nok utvide arbeidsstokken til rundt 30 mann, og på lengre sikt vil det muligens bli behov for enda flere. Å skaffe dem kan nok by på problemer, men vi får lære dem opp i den grad de ikke er kvalifiserte. Og i den forbindelse tror jeg det vil være en god hjelp at vi nå har fått Hybelhuset i Kristiansund. Med sin beliggenhet like ved verkstedet skulle det være et meget godt tilbud til ung arbeidskraft som måtte interessere seg for å arbeide på et moderne utstyrt mekanisk verksted, slutter disponent Sæter.

.... nok for denne gang – jeg kommer sikkert tilbake med mer fra historien til P. Meyer / P. Meyer Industri.

 

P. Meyer fase 2

 

Skrevet av Einar Sæter

En 40 årig historie.

Rederiet P. Meyer og P. Meyer Industri.Fase 2 i Kristiansund N. Hybelhuset innviet 9. mai 1974.
Omtale i Havglimt nr. 36 – 1974

Torsdag 9. mai var en ny merkedag for rederiet P. Meyer og dets bedrift i Kristiansund N., P. Meyer Industri. Det ble også åpenbart at det for byens næringsliv og offentlige myndigheter var en dag man merket seg, da Hybelhuset på Nordlandet ble innviet.Det var gått temmelig nøyaktig to år siden første fase i vårt engasjement i Kristiansund ble avsluttet med innvielsen av verkstedet like i nærheten. Det er i dag 26 mann i arbeide, oppdragene er tilfredstillende, driften er brakt over på økonomisk basis, og driftssjefen , disponent Einar Sæter venter at ytterligere utvidelse av arbeidsstokken må finne sted. 

Men til fase 2, Hybelhuset på Grunden 21, som ble innviet med omvisning og orientering av byggekomiteen, Thorleif Næss, samt ved heising av rederi-flagget på flaggstangråen nedenfor huset. Dette ligger ved stranden ut mot havnen, en beliggenhet som gir sol, frisk luft, bare svakt iblandet fiskemellukten fra byen, og utsikt til denne så vel som landet bakom broene. 

Nysådde plener og fersk oljegrus omgir huset, som er oppført i tre etasjer, med 33 hybler, tre felles spise/daglig – stuer og like mange tilstøtende småkjøkken, møblert og henholdsvis utstyrt praktisk, hjemlig – hyggelig og pent. De enkelte hybler innbefatter daglig/sove – rom med garderobeavdeling, samt eget dusj/toalett – rom. Det er hyggelig møblering og praktisk armatur, med store vinduer og dører med lås der nøkkelen også går til gatedøren så vel som hver enkelt beboers eget matskap i kjøkkenet. Felles har man der kjøleskap og komfyr, og i stuene er det blitt dekning for TV – mottakere, enda byggekomiteen kunne overlevere bygget og ferdigattesten uten noen overskridelse, verken av pris eller byggetid.

Huset og attesten ble overrakt av Thorleif Næss til skipsreder Per F. Meyer og formann i styret for P. Meyer Industri, direktør Sven F. Steen. Tilstede ved disse høytideligheter var en lang rekke representanter for næringsliv og myndigheter i Kristiansund og Nord-Møre, så vel som fra rederiet og bedriften, både høyere funksjonærer og skipsoffiserer i en rekke posisjoner. Dagen ble avsluttet med en middag i Handelens Hus Selskapslokaler i byen, der i stor grad de samme gjester var tilstede. Her var skipsreder Peter Meyer d.y. toastmaster og dirigerte en rekke talere, etter at dir. Steen hadde ønsket velkommen og gitt bakgrunnen for rederiets engasjement, først i industribedriften og dernest i hybelhuset. 

Skipsreder Per F. Meyer roste Kristiansund for den positive og interesserte tilslutning byen hadde gitt til rederiets tiltak. Han uttrykte også glede over det store og fine tilfang av sjøfolk rederiet hadde fra byen og distriktet. Det var den viktigste grunn til at man engasjerte seg nettopp her, når rederiet skulle skape et mellomledd mellom skipene og folkene. Han håpet at bedriften og hybelhuset ville knytte kontakten enda bedre, også mellom rederi og de folk somsøker utdannelse i Kristiansund.

Meyer takket tilslutt Thorleif Næss for hans enestående interesse og evne til å overvinne vanskeligheter og drive tiltakene igjennom. Han antydet også en tredje fase, kanskje ikke minst under de aspekter som oljen i Nordsjøen måtte åpne for distriktene på Nord – Vestlandet. 

Arkitekt Finn Eidvin har ansvaret for husets utforming. Han pekte på i sin tale på at vanskeligheter er en utfordring, og at husets funksjon inspirerer. Videre pekte han på det gode samarbeidet med den en – manns byggekomiè som er nevnt foran. Næss er en mann med gemytt og temperament som også utfordrer. Han håpet at utfordringen og inspirasjonen hadde gitt et resultat som kan tjene husets funksjon. 

Hovedentreprenøren, Ivar Iversen var eneste innbudte anbudsgiver, hvilket også hadde vært en utfordring, ettersom det krever et balansert, men lavt priskrav. Byggetiden hadde også vært kort, men godvær hadde fulgt alle parter, slik at også han har for sin del var fornøyd, og glad for det samarbeidet man hadde hatt. Banksjef Ola Aukan i Nordmøre Sparebank gratulerte rederiet med hybelhuset, som han nok trodde ville ha vært oppført også uten bankens medvirkning. Han takket derfor for at den hadde fått være med å skape noe nytt. 

Rektor ved byens Navigasjonsskole, Omar Jørgensen, uttrykte glede over at byen var blitt beriket med et hybelhus, og håpet om at hans elever skulle kunne benytte det. Det ville være lett for oss å fylle det hele, mente han. Overbevist om at mange ville trives der innså han imidlertid at konkurransen nok ville bli stor om ledige hybler. 

Thorleif Næss hadde ikke egentlig bedt om ordet, men etter som en rekke talere, på humoristisk vis, hadde fremholdt hans bulldozeregenskaper og ukonvensjonelle, effektive men tøffe forhandlingsmåte, ville han gjerne fjerne inntrykket av "bavianen" i miljøet. Selv var han nå ute av offentlige verv, og skulle gjerne ta det roligere, men han kunne dog ikke unnlate å uttrykke håpet om at også yrkesskolene i byen burde få sitt hybelbygg. Og i så fall ville man ikke unnslå seg, dersom han ennå kunne gjøre nytte for seg. 

Siste taler var fylkesarbeidssjefen i Møre og Romsdal, Erik Bringslid, som fremhevet hybelhusets sentrale betydning i arbeidsmarkedet og gledet seg over iniativet fra P. Meyer, både med bedriften og hybelhuset som er reist og satt i virksomhet. Han takket tilslutt for maten.

-------------------------------------------

Begivenheten i Kristiansund ble begunstiget av det flotte forsommerværet som har behersket Sør – Norge gjennom lengre tid. Vi som var med kunne fryde oss over en fin flytur over 
fjellene til og fra Kvernberget flyplass. Vi fikk også en kort anledning til å rusle i byen og sette over sundene med de travle passasjerfergene. Dertil fikk vi sove i de gode sengene som hybelhuset stiller til rådighet, prøve de nye dusjene, og våkne til liflig måkeskrik.

Vi fikk også anledning til å spise frokost i en av de trivelige stuene, og vi fikk hilse på vaktmesterparet. De bor i en vakker og praktisk leilighet i tredje etasje. Derfra skal de overvåke det store huset og dets funksjoner, være leieboerne behjelpelig med renhold og oppstående praktiske problemer, holde orden i huset og på tomten, stelle ventillasjonsanlegg og tilse at utstyret for øvrig i orden.

Når vi har nevnt dette kan vi også peke på at det i hybelhusets sokkeletaje finnes en rekke rom, vaskerom med vaskemaskin, tørkerom og lagerrom, samt muligheter for hobby – og trim – virksomhet.

 

I fjordabåtens kjølvann - program

 

Skrevet av Einar Sæter

TUR MED FRAMNÆS FRA KRISTIANSUND TIL BØFJORDEN - 17.august 2014

Framnæs avreise kl. 08.15 fra Piren i Kristiansund

Framnæs legger fra kai kl. 08.15 i rute mot Bøfjorden "i fjordabåtens kjølvann". Vi tar om bord passasjerer, gjerne med historisk bekledning.

Billettpris: kr.150,-

Framnæs anløper Halsanaustan

Vi tar om bord passasjerer, gjerne med historisk bekledning. Guidet fjordabåttur til Bøfjorden. Avgang Halsanaustan kl.11.30

Billettpris: kr. 50,-

FJORDDAG I BØFJORDEN

13:00 Samling i Ilabukta
Framnæs legger til kai og tar om bord publikum til å følge kirkebåtroinga. Kafeteria ved Saga

13:30 Roing med kirkebåter
Framnæs følger disse med publikum

14:15 Fjordcruise med Framnæs
Åskardfjorden (gjennom brua/innover mot kirka) med guiding. Tilbake til kaia. Derfra organisert bilskyss til museet.

16:00 Bøfjorden Sjøbruksmuseum
Kulturprogram. Kaffe. Tema:
Fjordabåtene - hundre år med Dampen.
Avslutning av Fjorddagen

 

Nordmørsk Motorproduksjon i den historiske utvikling

 

Skrevet av Einar Sæter

Motoriseringa av den norske fiskeflåten starta på slutten av 1800 tallet. En norsk produsent hadde etter sigende en motor ferdig allerede i 1880, men dette er ikke endelig dokumentert. Den første praktisk brukbare forbrenningsmotor ble konstruert av Gottlieb Daimbler og Wilhelm Maybach i 1885.

Fra svært tidlig på 1900 tallet og gjerne fra helt i slutten på 1800 tallet har det vært produsert motorer på Nordmøre. Noen var gjerne produsert på lisens fra andre, men de fleste var av egne konstruksjoner. De første forbrenningsmotorer som ble tatt i bruk i Norge var importerte, ikke minst fra USA og Danmark. De motorer som produsertes i distriktet var i størrelse fra 2 - 3 opp til 15 hk., og var av typen glødehodemotorer.

Bruksområde var hovedsakelig for fiske, men også for små fraktebåter og skyssbåter. Det jeg så langt har kunne finne av Nordmørske motorprodusenter:

• · "FRAM" Jakob Malo, Kristiansund ( Senere Br. Malo AS)
• · "Glimt" Olaf Kringstad, Kristiansund.
• · "Ormset" Johan Ormset, Aure.
• · "Sterkoder" Sterkoder Mek. Verksted AS. (Konstruert av Ole Mollan)
• · "Vestsmølen" (eller "Vestsmøl") Herman Meese, Smøla.
• · "Delfin" (eller "Delvin") Halås Motorverksted, Kristiansund.
• · "Møre" (eller "Møringen") Heggens Motorverksted, Kristiansund.
• · "Furseth" Furseth Slip og Mek. Verksted, Kristiansund. (Se bilde)
• · "Wejset" (Usikker) Ole Wejset. ( I noen dokumentasjon er oppført både Bergen og Kristiansund som produkssjonssted)

"Furseth" motoren, som bilde viser, finnes i et restaurert eksemplar, i full kjørbar stand. Størrelse er 8 – 10 hk. Støpemodeller er merket med 8 hk JOF. Produksjonsår er ikke dokumentert, men med stor sansynlighet i perioden 1940 – 45. 

Eksemplaret er restaurert og eid av – Leif Gunnar Vold, Måndalen. Det finnes også støpemodeller for denne motoren i tilnærmet komplett stand i Kristiansund, som vi kan vise ved en annen anledning.

--------------------------------------------------------------------

Maritim Historie Nordmøre er interessert i å komme i kontakt med mennesker som har kunnskap / informasjon om disse gamle motorene. Dette er verdifull dokumentasjon å ta vare på. Det er med å underbygge bredden av regionens næringsliv gjennom tidene. Vi føler oss ikke sikker på at listen over produsenter er komplett.

Har noen kjennskap til andre produsenter, eller i det hele tatt kunnskap om regionens motorproduksjon, tekniske data etc. – ta kontakt med Einar Sæter på telefon 40845855 eller E – post: einars@neasonline.no

 

Litt om D/S "Ranen" igjen

 

Skrevet av Einar Sæter

Litt om D/S "Ranen" igjen – Bnr. 7 ved Storvik Mek. Verksted AS i 1918.

Vi får si som Leif B.Lillegard skrev i "De hundre år" (Det Helgelandske sitt jubileumsskrift) i 1967: " "Ranens saga er ikke skrevet. Det er et skip man alltid kommer tilbake til". Det som vi her viser er sakset fra Adressavisen den 7. desember 1985.

Mange som uttaler seg om "Ranen" tilkjennegir følelser for dette fartøyet. Det har tydelig vært en lykkens båt. I 1958 ble den solgt til et gresk rederi etter å ha levd et langt liv i sivilt og militært bruk.

Vi vet nå følgende om "Ranens" endeligt:

"Ranen" forliste den 17.11.1965 nær Mali Losinj i pos. N44,38.5' E14,16'. I dårlig vær på reise fra Trieste til Longiette i ballast. Forholdet rundt forliset er ikke kjent, men vi forsøker å finne mere ut av det. Bevistheten til "Ranen" vil leve videre hos svært så mange – det "var" et spesielt skip. 

Vi vil også - komme tilbake til "Ranen" etter hvert.

 

Tur til Bøfjorden – I Fjordabåtens kjølvann

 

Skrevet av Einar Sæter

Med bakgrunn i fjordårets vellykkede tur til Bøfjorden med Framnæs, vil vi også i år i samarbeid med Sjøbruksmuseet arrangere tur – søndag den 17. august. 

Vi setter som tema – "I Fjordabåtens kjølvann". Fra Kristiansund vil vi gå direkte til Halsanaustan, og ta med passasjerer derfra. Vi håper på at det blir passasjerer med fra Kristiansund – selv om det blir en lang tur – tur / retur. 

For å korte ned på båtturen kan de kjøre til Kanestrøm og ta ferga over Halsafjorden – både fram og tilbake. Et annet alternativ er at vi anløper Kanestrøm. Dette er per nå usikkert med hensyn til ombordkomst til den lave "Framnæs".

Dette må vi komme tilbake på.

Vi håper på at noen av "de reisende" kan finne fram noe 50 talls, og gjerne eldre – reiseklær og effekter. Dette er en foreløpig informasjon – vi kommer tilbake med mer detaljer / og tider. 

Maritim Historie Nordmøre
Einar Sæter

 

En 50 talls historie – Kjempekastet på Griptaren

 

Skrevet av Einar Sæter

Det hendte vinteren 1964.

Kjempekastet til Erling Øksenvåg med "Perlon" var i lang tid på folkemunne i fiskerikretser – nesten legendarisk. Med den lille "Perlon" på omlag 67 fot klarte Erling Øksenvåg og hans mannskap å berge 6132 hl. sild, men "Perlon" kunne selv ta bare en liten del av kastet.

Dette var det første året Øksenvåg brukte ringnot som ble satt over hekken. Meldingen var kommet om sild på Bøfølingen, og "Perlon" satte kursen dit. Jan Øksenvåg var fersk som bas denne vinteren – gikk i basbåten og fikk snart kontakt med silda.

Det ble kastet og de fikk tatt hele sildetoppen. Takket godt vær var det gode muligheter for å berge hele sildetoppen. Men det måtte hjelpere til for berge alt. Totalt ti båter måtte til for å få fangsten til land. Dette var en av den tids fangshistorier på Nordmørskysten – men en som ble husket lenge. 

Erling Øksenvåg var en visjonær – en som hele tiden så framover. Etter noen dårlige sildeår - så var silda der igjen i 1964. En stordag ble det lørdag den 22. februar – da kom det 121 snurpere og 128 drivere og trålere inn til Kristiansund, med til sammen 156610 hl. sild, det meste tatt på Gripfeltet. Fabrikkene klarte å ta unna det aller meste, bare 14 båter måtte gå til andre fabrikker.

Ja det var tider du !!

Kilde: Det skjedde på Nordmøre 1960 – 65.

 

Jakten på havets sølv

 

Skrevet av Einar Sæter

Før kraftblokka ble tatt i bruk i den norske snurpeflåten tidlig på 60 tallet, ble snurpenota håndtert med notbåter eller doryer, bortsett fra de mindre dekkssnurperne. Nota var med hver sin halvdel fordelt på hver dory, når den ikke var i sjøen eller at doryene hang i davitene.

Med nota om bord var doryene huket sammen med to kjettinger. Slik kjørte de rundt på feltet i nærheten av hovedfartøyet til basen gav beskjed om å "la gå". Da ble huken utløst og båtene kjørte i hver sin retning og ringet inn sildestimen.

Bildeter tatt utenfor Florø idet silda har gått "inn i fjøresteinene". I forgrunnen er det etter sigende doryene til "Drottland" av Smøla som er i farta. Som en ser er det mye mannskap om bord i doryene. De fleste av den nesten 20 manns besetning er fordelt på doryene. 

Så til doryene da – ca. 32 fot klinkbygget trebåter de fleste, men noen ståldoryer ble også bygget. Trauste, solide båter som skulle tåle en påkjenning. De fleste var bygget i Romsdalen – Skorgenes, Kjøpstad osv. De var også beregnet for å bli heist opp i daviter på hovedfartøyet. Båtene var for en stor del utrustet med Marna bensinmotorer på 24 – 36 hk. Noen store bensinslukere men stillegående.

Belysningen om bord var karbidlamper. I venstre bildekant ser en noe av en karbidlampe. De var festet til stenger for å få høyde. Å håndtere nota var et tunkt arbeide. Det var derfor montert notruller på de motgående riper på doryene, og rullene var mekanisk drevet.

Fotograf: Ukjent

 

D/S Bøfjord - Bygging og livshistorie

 

Skrevet av Einar Sæter

D/S"Bøfjord" ble bygget som fiskefartøy i tre. Byggestedet var ved Mikkelgardsnausta på Bølandet. Bygginga var påbegynt i 1913 og ferdigstillet i 1914.
Skipsbygger var Anders Kvande fra Bøfjorden, og byggestedet beskrives som et spartansk verft og med enkel redskap. Det vitner om god fagkunnskap og gode håndtverkere for å bygge et fartøy av denne størrelse, med begrensede hjelpemidler. Det var med sitt utgangspunkt og i den tid, et stort fartøy og hadde målene:

• 99 x 22,8 x 11,0 fot.
• Tonnasjen var: Brt.142, og Nrt.73
• Kjenningssignal: LDBN
• Dampmaskin på 74 iHK og kjel levert og montert av J. Storvik Mek. Verksted, dessuten styrehus, bro og rigging.

Fartøyets livsløp:

• 1914: Levert som D/S"Bøfjord" tll S/SBøfjords Rederi v/Peder Sæther, Bøfjorden.
  Hjemsted: Kristiansund
  Fiskerimerke: M – 6 – AS
  Rederiet var tidlig engasjert i sildefiske på Island, i snurpenotas barndom.
  
  
• 1923: Disponering av fartøyet ble overtatt av Ove Hjelkrem, Kristiansund
  Nytt fiskerimerke: M – 102 – K
  
  
• 1925: Overtatt av K. Hjelkrem, Kristiansund.
• 1929: Overtatt av Frithjof Hjelkrem, Kristiansund.
• 1930: Overført til A/S Fiske og Fraktefart (Ove Hjelkrem), Kristiansund.
• 1940: 13.07. Tatt på charter av Die Kriegsmarine, for bruk til ammunisjonstransport.
• 1940: 18.07. Satt i fart som NM 11 SACHSE for Die Kriegsmarine.
• 1940: Forlist. Senere hevet og satt i fart på nytt.
• 1944: 18.05. Omdøpt V 6804 SACHSE
• 1944: Sank etter eksplosjon om bord den 14. september ved kai på Storvik Mek. Verksted som medførte et totalhavari, hvor flere tyske soldater ble drept og skadet.

Kilde og bilde: Bøfjorden Historielag.

 

Sjøsetting av Nordhav 5

 

Skrevet av Alfred Bech

To bilder fra en viktig begivenhet i 1952, sjøsettingen og overleveringen av Nordav 5 til A/S Nordhavet.

Bildene er hentet fra boka "Kampen om ressursene".

Et stort øyeblikk for AS Nordhavet og Jan L. Backer under sjøsettingen av Nordhav 5 i 1952. Direktør ved Heinrich Von Dietlein ved Hamburger Stülcken -Werft (t.v.) og Jan L Backer (t.h) Utlånt av Dan Backer.

 

Blåkopiering

 

Skrevet av Einar Sæter

De fleste har sett kopi av gamle skipstegninger – og andre tegninger for den del.

Det var kopier, eller reproduksjoner som var laget før dagens kopieringsteknologi var tatt i bruk. Noen vet hvordan denne prosessen var – men er neppe allment kjent.

Blåkopiering foregår ved at lyset faller gjennom originalen på et spesielt preparert lysfølsomt papir, som er lagt under denne. Belysningen påvirker bare de deler av det preparerte papiret som dekkes av originalens linjer. 

Etter belysningen blir kopien vasket ut i vann, og derved blir det lysfølsomme stoff fjernet fra de ikke belyste linjer, mens de belyste partier blir blå. Kopien kan da tørkes og uten å ta skade utsettes for lysets påvirkning. 

Kilde: Store norske leksikon.

 

Dampskibet Victorias gruefulde forlis

 

Skrevet av Einar Sæter

Johannes, Jensine og Jo og Dampskibet Victorias gruefulde forlis

Natta til 24. november i 1903 vakna Jensine i Ytterlia i Stangvika av at nokon gikk i gangdøra og kom inn i gangen. 
Ho opna døra og ropte: "Kjem du no, Johannes!"

Men i gangen var det ingen, Johannes kom ikkje. Denne natta var det ein forrykande storm på vestlandskysten, det knaka nok godt i husa i Ytterlia, så Jensine låg nok på otte for sonen sin, Johannes. Han var sjømann som faren Jo, og Jensine håpa at det var han som kom trygt heim. Men Johannes kom ikkje heim i live.

"Victoria" var på veg fra Kristiania til Vardø lasta med stykkgods. Dampskibet hadde eit mannskap på 19 mann, og det var 4 passasjerer med på turen. Skipet hadde lagt ut frå Kristiansand morgen 23. november, neste anløpsstad skulle være Stavanger. Været var bra da dei la ut, men utover ettermiddagen og kvelden auka vinden i styrke. Da "Victoria" var på den farlege strekninga utanfor Jæren, var vinden auka til storm, og det var regn og sludd som gjorde det vanskeleg å sjå fyrlyktene. Skipet kom ut av kurs og gjekk på eit skjær ved Kolnesholmene. Kapteinen gav ordre om å sende opp naudraketter, tenne naudbluss og sette livbåtane på vatnet. Men livbåtane vart knust straks dei nådde bølgjene. Naudrakettane og naudblusset vart sett av ei losskøyte og av fiskarar på stranda. Trass i det forrykande veret dro dei straks ut for å prøve å redde liv. 

Om bord i "Victoria" strøymde vatnet inn, og da det nådde dei glovarme dampkjelane, eksploderte dei. Dei som hadde overlevd eksplosjonen, vart enten kasta i vatnet, eller dei måtte hoppe i vatnet. Ein mann overlevde ved å klamre seg til masta, fira berga seg opp på ein holme. Desse fem vart berga ved modig innsats av Redningsmannskapet, resten, 18 mann omkom. Neste dag dreiv åtte lik i land – alle stygt forslått av all skrubbingen mot svaberg og stein. 

Ein av dei omkomne, var matros Johannes Røsli, 23 år Stangvika. Jensine har fortalt at : "Johannes kunne ha berga seg, for han var så god til å svømme, men det var nokon som hengte seg på han så dei drukna begge to".

Han som berga seg ved å klamre seg til masta, var styrmann Just Endresen frå Kristiansund. Han var 26 år gammal og hadde vore i livsfare på sjøen før også. "Under en storm i Nordsjøen hadde en diger bølge velta inn over dekk og tatt med seg Endresen. Han var sikker på ar hans siste dag var kommet da en ny bølge plutselig skyllet ham uskadd tilbake på dekk igjen."

Alle dei omkomne dreiv i land og vart identifiserte av dei som overlevde. Lika vart lagt i midtgangen i Sola kyrkje på ei pute av halm og med ein seglduk over seg. Presten heldt ei kort, men gripande gudsteneste. Så vart lika sendt til heimplassane sine. 

Kilde: Dette er utdrag av en artikkel på grunnlag av "Lokalhistorisk årbok for Rogaland"

Ætt og heim 2003 - Atle Skarstein

---------------------------------------------------

Just Endresen var 26 år. Han var født på Nordlandet i Kristiansund.  Ved folketelling i 1910 budde han i Nedregate 272 a. Han var da Dampskipsfører i MRF – for D/S"Ganger Rolf", 7 år etter det dramatiske forliset.

Noen år senere var han ansatt som disponent i Christiansund Dampbåtsamlag. Det selskapet som drev sundbåtene på havna. 

Han var den som reiste til Oslo og kjøpte D/S"Framnæs 3" i 1916, som for øvrig er utgangspunktet for dagens "Framnæs" på havna. Han førte denne lille båten rundt kysten senhøsten i 1916, men viste nok hva han kunne ha i vente – nettopp på denne kyststrekningen. Det kan tyde på at Just har hatt en som "passet på". Ikke bare det som fortelles i artikkelen, men den samme natten i 1903 forliste barken "Capella" utenfor Jylland. Just hadde seilt med den før han mønstret på "Victoria" – to måneder tilbake.

Skipet

"Victoria" var eigd av Det Nordenfjeldske Dampskibsselskap I Trondheim fra 1894. Skibet var bygget i 1881 ved Bergens Mek. Verksteder AS for August Schelderup m.fl.

• Skipet målte 550 brt.
• Lengde 176' 6"
• 270 ihk. Compound Dampmaskin.

 

Drama på Nordkappbanken

 

Skrevet av Einar Sæter

Den 8. februar 1974 gikk den britiske fabrikktråleren GAUL ned i Barentshavet med 36 mann. 

Den ble funnet på 280 m dybde 55 n.m. nord for Nordkapp i 1997. Trålerens skjebne har vært en av de vedvarende mysteriene fra den kalde krigen. Nyere forskning har prøvd å finne svar på gåten og har lansert sin sannsynlige teori. Les mer på forskning.no.

Det var også andre trålere på dette feltet, kanskje møringer også – en som var der skriver ut sine tanker og opplevelser fra Barentshavet når dette skjedde, om trålfiskernes tøffe hverdag.

M/Tr. "Gaul"

Vi sto i sløyinga
blodvann og slog vasket
rundt beina våre
og vi prøvde å holde balansen
til knes i flere tonn
stabbesei med armer og bein
vi ikke hadde til overs.

Da kom skipperen
farende ut av rorhuset
og sa at GAUL
fabrikktråler med 36 mann
hadde gått ned
ikke så langt unna
i det jævligste været

Barentshavet spanderte på oss
den uka.

Vi hadde teitet ventilene
med merlespiker.

Lapskausen smakte godt til kvelds –den
men messevitsene ble flaue i munnen.

Jeg la Mackøl – kassa nederst i køya
tok spenntak – og hadde liten lyst
til å slukke lyset.

Kilde: Ragnar Sandbæk.

 

Noahs Ark

 

Skrevet av Einar Sæter

Det som denne lille historien forteller noe om er at "Noahs Ark" også fantes i våre farvann. Det var ikke bare i bibelsk fortelling av "Arken" strandet – men også i våre farvann i "moderne tid".

Rundt 1930 eksisterte det et fartøy i Norge med navnet "Noahs Ark". Det var et dampskip som hadde betegnelsen "Menageriskib" – et skip som hadde et mangfold av dyr om bord
for framvisning. Kanskje var det den tids omreisende sirkus. Den gangen var det sjøen som var hovedveien, og derfor gjerne en naturlig sammenheng.

Tidlig på 1930 tallet var fartøyet på besøk på Nordmøre – vet ikke mer presis hva tid – rundt til forskjellige større steder som lå til sjøen. Fartøyet var på tur inn til Skålvikfjorden – uvisst til hvilket sted. Ytterst i fjorden ligger det to holmer, Skålvikholmen og Stolsmoholmen. Like vest for Stolsmoholmen ligger et skjær som på høyvann ikke er synlig. Den gangen i  ca.1930 var det ikke stake/silingsmerke på dette skjæret.

D/S"Noahs Ark" var for inngående, og har gått mellom de to holmene, og da lå skjæret rett i fartøyets kurs. Fartøyet traff skjæret og ble stående. Hvor lenge vet jeg ikke, men måtte ha hjelp for å komme av. Etter dette uhellet kom det stake på Stolsmoskjæret. (Ararats Bjerg) Historien sier at det på folkemunne i lang tid kom til å hete, nettopp - "Noahs Ark" strandet på Ararats Bjerg i Skålvikfjorden. Om den ble tauet eller gikk for egen maskin til Kristiansund vites ikke. Den ble landsatt ved Storvik Mek. Verksted AS hvor bunnskaden ble utbedret, og var ferdig fra verkstedet i 1930.

Fartøyets dokumenterte data:

• D/S"Noahs Ark" ex. "Sylvia", "Kleven", "Sylvia"
• Kjenningsignal: JWLQ Norsk
• Menageriskib
• Tonnasje: 388 BRT
• 134,1 x 24,8 x 12,6 fot.
• 400 tdw
• Bygget: 1880 ved Stavanger Støperi og Dokk.
• Rederi: AN Krog, Oslo
• Maskin: Compound – Aker Mek. Verksted.
• Kjel: Stavanger Støperi og Dokk.

Kilder:

Min mor budde i sin ungdom nær strandingsstedet. Hun fortalte om dette.
Kristian Korsnes som bur i innløpet til Skålvikfjorden bekrefter også saken.

Er det noen i vår leserkrets som kjenner til historien – eller hørt om dette ville det vært fint å høre fra vedkommende.

 

Sommerjobb på Honningsvåg

 

Skrevet av Alfred Bech

I skoleferien hendte det at skoleungdom ble hyret som messegutter på trålere. Dagfinn Lervik, t.h. på bildet, gikk på realskolen da han fikk feriejobb på Honningsvåg.

T.v. for Dagfinn, Ole Kristian Arntsen (fisker), fra Averøy. Bak til venstre, Johan Stolsmo. Bildet er tatt i 1954 (Utlånt av Martin Sivertsen)

 

M/S Aure – Kystruteskipet / Ekspressruten

 

Skrevet av Einar Sæter

M/S"Aure" – Kystruteskipet / Ekspressruten mellom Kristiansund og Trondheim i tiden 1950 – 1962.

• M/S"Aure" – bnr.9 ved Stord Verft. Levert til: Møre og Romsdal Fylkesbåtar i 1950.
• Bygget for ekspressruten Kristiansund og Trondheim, med 20 anløp på strekningen.
• Klassifisert i Dnv.
• Sertifikat for 300 passasjerer, stykkgods og levende dyr.
• Tonnasje: 523,63 brt.
• Lengde: 49,12 m
• Bredde: 7,65 m
• Dypgang: 3,35 m
• Hovedmotor: 900 hk. Totakts, 6 – syl. Dieselmotor – fabr. Crossley / omkastbar.
• Fart: 14 knop.

Undervannsskroget var konstruert av siv.ing Leif Myrholt, og hadde en særledes gunstig form. Programmet han utviklet ble patentert. Leif Myrholt har sitt opphav fra gården Myrholten i nåværende Surnadal kommune. (L. Myrholt var hovedlærer i skipsbygging ved Bergen Tekniske Skole da undertegnede gikk ut der i 1960)

M/S"Aure" var en særdeles populær båt blant sine passasjerer og mannskap. Undertegnede kjenner godt til det – han kom selv om bord som mannskap som 16 åring og var der om lag to år.

Etter 12 år ble konkuransen fra andre typer transportmidler for stor, og "Aure" ble lagt i opplag.  Den hadde senere skiftende eierskap:

• Som M/S"Trøndelag" – Skole /navigasjonsopplæringsskip. Sør – Trøndelag fylke / Staten fra 1962
• Som M/S"Vikingfjord" – Rederiet Simon Møgster, Stavanger. fra 1989
• Som M/S" Galtesund" – Rederiet Mørland og Karlsen, Arendal fra 1996
• Som M/S"Mathilda" og senere M/S"Mercator" eiere i Finland fra 2004

--------------------------------------------

Styrmann Herlof Kristiansen fra Nordlandet satte ord på tanker og følelser som passasjerer og mannskap hadde for denne ruten og dette helt spesielle og intime skipet. Sakset fra Tides Krav.

 

Tråleren Ertnan på Bjørnøya

 

Skrevet av Alfred Bech

I 1956 lå tråleren Ertnan oppankret i "Russehavna" på Bjørnøya med maskinskade.

Noen av mannskapet gikk på land og fant blant annet en kasse med tre hodeskaller.

F.v. Torvald Strømskag, Smøla, John Sætran, Smøla, Idar Kalvik, Aure, Leif Abrahamsen, Molde, Edgar Ovesen, Rissa, Isak Hopmark, Smøla, Jøkvan Hansen, Færøyene/Smøla, Andreas Sandvik, Tustna, (Bilde utlånt av Idar Kalvik) 

Ertnan på havna i Kristiansund

 

Fergehistorien på Nordmøre - tilleggsinformasjon

 

Skrevet av Einar Sæter

I den tidligere omtale av starten på fergesambandet Kvanne – Røkkum var det nevnt en lekter som var innleid for transport av biler over fjorden. 

Her følger bilde av denne lekteren. 2 – muligens 3 personbiler var plassert på tvers bak det viste overbygget, og slepet over fjorden. 

Lekteren var sannsynligvis leid av den gang, Rena Bruk som var etablert og eiet av I.A.Grimsmo og P.O.Holten fra Surnadal.

Kilde: Fotograf ukjent.

 

Honningsvåg på havna

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Dagens bilde viser en avkjedene på kaia i Kristiansund før tur til feltet i 1954. Familiene møte gjerne opp for å ønske "skitt fiske ". 

Til høyre ser vi Kolbjørn Bjerkestrand og kona. Vi ber om få navn til de andre på bilde hvis noen kjenner dem.

Bildet hentet fra stiftelsens arkiv. bilde utlånt av Martin Sivertsen

 

Fergehistorien på Nordmøre

 

Skrevet av Einar Sæter

På Nordmøre startet fergedriften med sambandet Kvanne – Røkkum, allerede i 1928. Med enkle midler skaptes en transportmulighet for biler over fjorden. Dette var ved et enkelt arrangement i fjæra for om bord og ilandkjøring i en lekter.

Det ble innleid en lekter som ble slepet over fjorden av motorbåt. Vedlagt vises den første ide'skisse for dette arrangementet.

Den første spesialbygde ferge for ble bygget i 1929 for Ferjeselskapet Kvanne - Røkkum A/S.

 

Heimferd

 

Skrevet av Einar Sæter

”Borgenes” den første – under steaming i Barentshavet på slutten av 30 åra. Bildet i sin tid utlånt av Finn Thordarson.

Selv i et av verdens hardeste yrker – trålergast på sidetrålerne, vinters tid i Barentshavet – var det tid for å uttrykke sine lyriske tanker. 
Men da var det hjemmehavn som var målet. 

Jeg vet ikke hvem Leif Rogeir var / er – men fint er det.

HEIMFERD

La meg få stille i køen
av vennerne som i dag
vil hilse en barde fra sjøen
som hedret det norske flag.

En rydningsmann i ditt yrke –
en havfiskets pioner !
Din viten og vilje ga styrke
og resultat vi ser.

- Leif Rogeir Jordal.

 

D/S Mørejarl - en stolthet

 

Skrevet av Einar Sæter

Fotograf: Ukjent.

• ex. "Industry" – ex. "Tan & Tyne"
• Bygget i 1909 ved Dundee Shipbuilding Company, Dundee, Skottland.
• Kjenningsbokstaver: LFJV / LEMK.
• Seilte under britisk flagg 1909 – 1925.
• Tonnasje: 743 brt.
• Mål: 180,1 x 26,2 x 19,9 fot.
• Fart: 11 knop.
• Passasjerer: 219 i 1. og 2. plass.
• Lastekapasitet: 4000 sekker. (I den tiden var lasten en stor del sekkelast)

MFR (Møre Fylkes Ruteselskap) kjøpte skipet i 1925 for ruten Bergen – Trondheim (Gods og passasjerer). Den gang var dette rederiets største skip.

Før skipet ble satt i rute ble det sendt til ombygging / tilpassing ved Storvik Mek. Verksted, som i det vesentlige omfattet nytt mellomdekk for transport av levende dyr, ellers vanlig oppussing og vedlikehold.

Før skipet ble satt i rute i 1926 ble i desember 1925 det gjennomført omfattende prøver av maskineri og kjelanlegg. Det ble kjørt prøver med Kings Bay kull og D.C.B. kull (engelsk).

Konklusjonen ble at engelsk kull produserte betydelig mer damp pr. kg. kull. Prøvene ble gjennomfør av rederiets tekniske inspektør Eldrup, en inspektør som nøt stor respekt i flåten. (For øvrig har jeg hatt den glede å komme i kontakt med han – som ung mann – tidlig på 50 tallet om bord i M/S"Aure")

Kostnadene med kjøp og oppgradering var om lag kr.480.000 

Under angrepet på Norge den 9.april 1940 lå "Mørejarl" og lastet for nordgående i Bergen. Byen ble okkupert om morgenen, og skipet ble rekvirert av tyske myndigheter. 
"Mørejarl" ble tilbakelevert til rederiet senere på året 1940.

D/S"Mørejarl" seilte i rederiet til 1951, og ble da solgt og hugget.

-----------------------------------

Det er en mann i moderne tid som har fått betegnelsen Mørejarl, nemlig den siste amtmann og den første fylkesmann i vårt fylke, Oddmund Vik. Han var bl.a. den store pådriveren for etablering av fylkesrederiet, etablert i 1920.Han vil jeg gjerne komme tilbake til senere – nå når skipet "Mørejarl" er omtalt.

 

P. Meyer Industri i Kristiansund

 

Skrevet av Einar Sæter

P. Meyer Industri – Industrivirksomhet i Kristiansund, i dag en del av Nordmøres maritime historie.

I 1971 besluttet rederiet P. Meyer i Oslo seg for å etablere industrivirksomhet som også skulle være et alterneringstiltak for en rekke av rederiets seilende medarbeidere. Valget falt på Kristiansund.

Sjøeiendom med bygningsmasse i Nergt.16 på Nordlandet ble kjøpt 7. juni i 1971. I dette innlegget vises den første omtale av denne etablering, i rederiets kontaktorgan HAVGLIMT, nr.25 i 1971.

Havglimt var et tiltak som var svært godt mottatt blant de seilende og en Kristiansund Kommune som utviste stor entusiasme, og positiv mottakelse.

Forsiden av Havglimt

Som det skrives – møte i positiv ånd med Kristiansund Kommune. 

Omtale av rederiets tiltak i Havglimt.

Eiendom i Nergt.16.

Kai, verkstedbygning og bolig for daglig leder. I dag er eiendommen "slukt" av boligkompleks. 

Dette var litt om vedtak og planer for virksomheten. Jeg vil senere komme tilbake med mer stoff fra P.Meyer Industri's virksomhet i Kristiansund.

 

Tidlige tider i Våglandsbakkan

 

Skrevet av Einar Sæter

Bildet er fra 1934 – 7 år etter at Einar Vaagland startet med båtbygging i fjæra i Våglandsbakken i 1927. 

På slippen står M/K"Rutt" tilhørende Ivar Nerland – Vestsmøla, som ble forlenget.

Foran står det et nybygg – 25 fots åpen hekkbåt til Nils Eidsøren – Kristiansund, som var klinkbygget. Foran stevn på nybygget vil en se gangspillet, det ble anskaffet i ca. 1930 for å kunne ta båter på land for reparasjon og forlengelse. 

I de tider var det handemakta som rådde i stor grad.

 

En gammel kjenning på Nordmørsfjordene

 

Skrevet av Einar Sæter

M/S Nordmøre

Ble brukt for en stor del for gods og passasjertransport på Nordmørsfjordene og Vinjefjorden. En hendig og rask båt – starten på en ny generasjon fjordabåter etter en lang dampskipsepoke.

Levert fra Stord Verft AS i nov. 1952 til Møre og Romsdal Fylkesbåter.

To like båter var kontrahert – "Nordmøre" og "Bolsøy"

• Tonnasje: 120 BRT.
• Hovedmål: 79,5 x 19,1 x 8,9 fot.
• Bergen dieselmotor 2 T enkeltvirkende. 6 syl. 220 x 320 m.m.
• Bhk 300 - Omdr.450

Det er nok mange som kjenner igjen denne fjordabåten.

 

50 – 60 åra / De store sildeåra

 

Skrevet av Einar Sæter

En utrolig epoke både på land og sjø.

De store snurpefartøyene ble bygget – trefartøy på 100 fot som den gangen var ansett som svære greier. Fartøyene kunne fylles opp med 2500 hl storsild.

Det ble landet millioner av hektoliter – det røk fra fabrikkpipene, det produsertes olje og mel – det skaptes verdier – "det lukta pæng"

Bilde viser en av de store snurperne på Nordmøre som ligger i storsildkast. Det er "Drottland" – Nils Blaksted & Sønner, Vestsmøla. Skipper og bas var brødrene Nils jr. og Lorentz. Bygget ved Vågland Båtbyggeri som bnr.45 – levert i 1953 – 95 fot, en av flere i denne størrelse fra det verftet.

Det er behov for hjelper, og "Viktoria" også fra Vestsmøla er kommet til. Den har snart lastet seg full, men ligger fortsatt å håver. "Drotland" har bare så vidt begynt håving.

Som en ser har "Drotland" fått montert kraftblokk – sannsynlig rundt 1964, men sildepumpe er fortsatt ikke tatt i bruk, hver en sild ble håvet om bord. 

Kraftblokka revolusjonerte snurpefiske. Det var opprinnelig en Amerikansk patent – Marco – men norske produsenter fant snart fram til alternative systemer for å omgå patentet, og noen ble etter hvert ledende på verdensmarkedet. Malorullen var et av de nordmørske produkter. Kraftblokka gjorde at mannskapet kunne reduseres til det halve. Det første norske snurpefartøyet som fikk montert kraftblokk var "Ola Ryggefjord" av Havøysund, allerede i 1957. Reder var Trygve Olsen - en foregangsmann innen snurpefiske.

Den kraftblokka står i dag utstilt utenfor Måsøy Museum i Havøysund, som et monument.

 

Presentasjonsvideo om Stiftelsen

 

Skrevet av Alfred Bech

Vi har fått utarbeidet en presentasjonsvide som kort forteller om Stiftelsen Maritim Historie Nordmøre, hvilke prosjekter vi har gjennomført, hvilke som står for tur og vår internettadresse.

Videoen er beregnet på skjermvisning og presenteres på en del utvalgte steder i Kristiansund.

Du kan se videoen nedenfor.

 

Det første Boreskip i Kristiansund havn

 

Skrevet av Einar Sæter

Foto: Norsk Maritimt Museum

Boreskipet "Havdrill" ble overlevert til Nordic Offshore Drilling Company i november 1973.

”Havdrill” på tur inn Marcussundet den 28.november 1976. Fotograf: Einar SæterMedeier og driftsansvarlig: Rederiet P. Meyer, Oslo.

• Bygget ved IHC Gusto NV, Schiedam, Nederland.
• Hoveddimensjoner: 501,5 x 70,1 x 24 fot.
• BRT: 10.374
• NRT: 5079
• 7317 DWT.
• Bygd som den første av Pelikan Class.

Den andre til Norge var "Pelerin" levert til Rederiet Helmer Staubo. Det hevdes at fartøyklassen lå en generasjon foran sin tid. 

Store tekniske problemer med fransk levert utstyr gjorde at "Havdrill" ble besluttet solgt. I november 1976 ankom "Havdrill" til Kristiansund for opplag til salg var i orden. P.Meyer Industri – også eiet av rederiet P. Meyer – sørget for at "Havdrill" ble lagt i opplag i Kristiansund. Forfatteren – som da var daglig leder i P. Meyer Industri - var i den forbindelse om bord under boring for BP på britisk side i

Ved ankomst Kristiansund lå den de første dagene for anker på Dalesundet, men den 28. november 1976 ble den fortøyd til kai 8, lengst vest på den gamle Storkaia. Der lå den til januar/februar 1977 – da var den solgt til Dome Petroleum Ltd. – Canada, for boring i Canadiske isfarvann, under navnet: "Canmar Explorer III".

Boreskipet er fortsatt i full aktivitet etter mye ombygging, og er i dag Singapore eid med navnet "Jasper Explorer" 

 

”Havdrill” på tur inn Marcussundet den 28.november 1976. Fotograf: Einar Sæter

 

Et kunstverk

 

Skrevet av Einar Sæter

Et kunstverk i naturens egne byggematerialer – Nordmørsfuru. Jeg har tidligere skrevet om "Asbjørn Selsbane" – bygget på Vågland – levert i 1939.

Dette "kunstverket" er baugen på fartøyet – som egentlig taler for seg – trenger ikke så mange skrevne ord. 

Det vi ser er grovt Nordmørstømmer, satt sammen med trenagler, spiker og bolter – og en byggemetode som i det vesentlig er historie.

 

M/S Strand Senior

 

Skrevet av Einar Sæter

M/S Strand Senior er en av sunnmøringenes høyteknologiske fangstmaskiner. I motsetning til ringnotbåter fra 50-60-tallet, som hadde et mannskap på rundt 20 har M/S Strand Senior kun et mannskap på 9 mann.

Skipet er flott design fra Skipsteknisk AS og ble bygget i 1999 ved Slippen Mek. Verksted AS

• Lengde: 67,40 m.
• Skipet har hjemsted i Ålesund.

Fartøyet har kvoter for:

• Makrell
• Sild
• Kolmule
• Lodde

 

To flotte damer

 

Skrevet av Einar Sæter

På nettstedet haltenbanken.net kan vi lese en bildereportasje fra Vaagland Mekaniske Verksted, av Roar Halten.

Han har tatt bilde av Framnæs og Carmen. Forfatteren spør om Carmen er en gammel redningsskøyte av typen Colin Archer. Artikkelen med tilhørende flotte bilder kan du lese i sin helhet her: http://www.haltenbanken.net/?p=1792

Mest sannsynlig er dette er en gammel losskøytemodell.

Det ble fra tidlig på 1900 tallet bygget losskøyter spesielt på Sørlandet som ikke var et "Colin Archer" design. Det var også rene seilskøyter, og etter hvert med dekk. "Carmen" ligner på en slik uten at jeg har noen dokumentasjon.

Kanskje finner en dokumentasjon i eventuell oversikt over "Tradisjonsbåter" ?

Som etterlyst – her må kanskje noen vite – noen som kan trekke tankene videre ?

 

En tur til Svalbard

 

Skrevet av Einar Sæter

En fantastisk fin start på en tur til Longyearbyen. Fra Kristiansund på nordtur med den nybygde M/S"Trollfjord", en grytidlig morgen den 16. Juli 2002.

Skipet var en opplevelse i seg selv. En seilas fram til Trondheim slik som bilde kan illustrere – en fjord og hav. 

Reisen videre var fly fra Trondheim via Tromsø til Longeyear som også viste seg fra den beste sommerlige siden.

Å kunne oppleve våre nordområder på denne måten er et minne for livet. Det anbefales på det aller beste.

 

Tysk tråler - ala Honningsvåg og Kelt

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser en tysk tråler med knapt 500 brt. og er av den samme typen som «Honningsvåg» og « Kelt» tilhørende her i Kristiansund.

Den tyske tråler med navn «Weser» var fra Wesermunde . Bilde må være fra før 1945 , se hakekorsflagget.

 

Brim etter god sildetur

 

Skrevet av Einar Sæter

En god sildetur – Besøk fra rederiet.

Jeg har tidligere omtalt ”Brim” som i Kristiansund var eiet av Ansnes & Sønn fra 1916 til 1920. Den var benyttet til både tråling, garnfiske og i nøytralitetsvakt.

Dette bilde må være tatt etter en tur med drivgarn etter sild. Den ligger ved brygga og er sannsynligferdig utlosset. Det er silderist over alt – se på styrehusfronten.

De har fått besøk av representanter fra rederiet – kan det være Ansnes de to med hatt ?
Det har nok vært en god tur – både mannskap og de med hatt ser rimelig fornøyd ut.

Kokken, hvem det nå skulle være – har nok hatt steikt sild på menyen den dagen.

Er det noen lesere som drister seg til å dokumentere noen av disse menn ?

 

Jernstøping i Kristiansund.

 

Skrevet av Einar Sæter

Foto: W. Paulsen (Driftsleder / daglig leder ved Sterkoder i den tid)

I Kristiansund var det i første halvdel av 1900 tallet to jernstøperier. Det var Storvik Mek. Verksted AS og Sterkoder Mek. Verksted AS

Muligens så drev begge med metallstøping i mindre målestokk. Det var i deler av denne epoken et betydelig behov for jernstøpegods, for eksempel i treskipsbygging, maskinbygging og til utstyr i fiskeindustrien. 

Her er et bilde fra støperiet på Sterkoder i 1939.

Fra v. Tore Hansen, Gerhart Dale, Knut Strøm og Søren Rosenlund. 

Støperiformann Lars Ellevseth var ikke med da bilde ble tatt.

 

John Olsen Storviks privatbåt D/S Oma

 

Skrevet av Einar Sæter

Bildet viser interiøret av John Olsen Storviks privatbåt D/S"Oma" J. Storviks Mek. Verksteds bnr. 3 levert i 1910, klinkbygget i stål, brukt til turer til Sunndalen og gravferder til familiegravstedet på Bremsnes og en tid persontransport mellom Dahle og Kristiansund til 1912.

Bildet viser innredningen av båten, som hadde en tonnasje på 28,13 bruttoregistertonn. Når dette skipet ble bygd ble alt til skipet produsert ved verkstedet til og med maskin og kjel. Båten som ble klinkbygd i stål hadde følgende hoveddimensjoner: Loa 51'2"/ Lpp 47'7" x B 11'6" x D 5'3" og 28,13 bruttoregistertonn/18,3 nettoregistertonn og hadde en 2-sylindret ekspansjonsdampmaskin på 36 ihk. med produksjonsnummer 5 fra verkstedet.

Sundbåttillegget på Dahle var ved sydenden av verkstedsområdet (mot byen). Den ble også brukt til å frakte arbeidsfolk og persontransport mellom Dahle og Kristiansund og slepeoppdrag fra 1910- 1912. Solgt til Oluf Kjærvik i Kristiansund i 1912, leid ut til A/S Steinkjer og Namsos Automobilselskap i Namsos 1912-1916 og solgt til A/S Steinkjer og Namsos Automobilselskap i Namsos, Nord-Trøndelag i 1916.

Ble satt i fart 20. april 1912 i trafikk mellom Namsos og Rødhammer (Sjøåsen) og avløst av "Kaulgarden" i 1921. De eide den ennå i 1923 ifølge registret. Denne ruten var en forlengelse av bilruten mellom Steinkjer og Rødhammer over Namdalseidet (forøvrig landets første bussrute). D/S "Oma" var også postførende med brevhus og eget poststempel ombord. Da veiforbindelsen mellom Namsos og Rødhammer og brua over elva Namsen var ferdig i 1922 ble D/S "Oma" overflødig og følgelig solgt i 1924.

Båten ble kjøpt av familiebedriften Kolaas i Namsos som brukte den i mange år til diverse transportoppdrag fram til krigen. Båtens videre skjebne er ikke kjent, men den ble sansynligvis sendt til opphugging på 1940-tallet. Skipet gikk på folkemunne under navnet "verdensfjord" som gikk på dens mangel på komfort og vakre linjer i skroget. Kanskje derfor det ikke har lykkes å finne bilder av D/S "Oma" her i Namsos selv om den i sin tid var et viktig ledd i kommunikasjonen fra Namsos og sørover.

Bildet er fra 1910. Kilde: Peter Storvik. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

 

Historie om Kristiansundtråler – Brim

 

Skrevet av Einar Sæter

Fotograf: Ukjent. ”Brim” her utrustet for nøytralitetsvakt i nord. Se detaljer som - forsterket antennerigg for radiostasjon og 76 m.m. Bofors kanon montert på bakken. Var bygget som ”Rubislaw” ved Hall, Russel&Co Ltd, Aberdeen i 1903, som bnr.377 ved verftet. Mål: 115 fot x 21,8 fot x 11,9 fot. 192,06 brt og 74,65 nrt. Dampmaskin – trippel på 280 ind.hk. fart 11 knop.

Fra ”Rubislaw” og ”Hødd” til ”Brim”……… fra Aberdeen og Ulstein til Kristiansund.

Den første stortråleren som kom til Ulstein , fikk navnet ”Hødd”. Det var før fotballklubben med samme navn vart etablert. Båtnavnet er en skriveform for Hod, det gamle navnet på Hareidlandet. Det var hans A. Wigg fra Ulstein, Johan Ulstein fra Ulstein og Erik Svendsen fra Herøy som sammen kjøpte ”Rubislaw” fra William Forbes, Aberdeen. De betalte 3140 engelske pund i september 1912.

Før dette hadde Rubislaw Steam Fishing Co Ltd eid av ”Rubislaw” som hadde fiskerimerke A -907.

I november 1912 registrerte Wigg, Ulstein og Svendsen et aksjeselskap, AS Damptrawler Hødd Ulsteinvik. De tok over båten. ”Hødd” vart brukt til sildefiske på Island og i Norge. Båten skifta mellom tråling og linefiske etter torsk på Island. Den var i stor grad bemanna med Islendinger, opp til 11 i tallet. Det Islandske mannskapet kunne fortelle at ”Hødd” var en ypperlig båt.  

I 1916 ble ”Hødd” solgt til Kristiansund der Ansnes & Sønner ble 2 / 3 eier og Skipper Anton Johannesen 1 / 3. I Kristiansund fikk båten navnet ”Brim”. I 1918 ble ”Brim” leid ut til nøytralitetsvakt. Båten ble bygd om ved Trondhjems mek. Verksted. Den fikk der montert en 76 mm. Bofors kanon og en 37 m.m. Armstrong kanon. Det kan også nevnes at ”Brim” fikk montert radiosender om bord i forbindelse med dette oppdraget.  Av episoder under dette oppdraget kan nevnes at ”Brim” i oktober 1918 viste bort fire engelske kanonbåter som kom til Tromsø for å bunkre kull. Det var brudd med norske regler at mer en tre utenlandske krigsskip var i samme havn til samme tid. ”Brim” fulgte båtene ut til territorialgrensen. Den britiske regjering beklaget senere at de brøt reglene. 

I mai 1920 ble ”Brim” slettet i norsk skipsregister. Båten ble solgt til ny eier i Skottland og fikk navnet ”Arora”.  I mars 1930 var ”Arora” involvert i å berge mannskapet på tråleren ”Ben Dorian” av Aberdeen. ”Arora” med fiskerimerke A – 320, forsvant under fiske uten å ha gitt livstegn. Senere ble det funnet en småbåt tilhørende ”Arora” – på vestsiden av Orknøyene.

Kilde: Sunnmørsposten – 2004.

 

Vinjefjordsruta - Ganger Rolf

 

Skrevet av Einar Sæter

 

Bildekilde: Arvid Gjengstø, Betna. D/S"Ganger Rolf" på full fart innover Bettenvågen. Like før anløp av Betna.

Her er det "Ganger Rolf" som betjener Vinjefjordsruta. På tur til Vinjefjorden var det flere anløp under veis. I Skålvikfjorden var det Bårdset og Vågland som hadde anløp året rundt, mens anløp av Betna var bare i den isfrie årstid.

Men det hendte at Bårset og Vågland måtte sløyfes også, dette på grunn av enkelte vintre måtte "dampen" legge til iskanten utenfor Skålvikholmen. 

D/S"Ganger Rolf" var bygget i 1877 ved Bergen Mekaniske Verksteder AS av rederiet Parelius, Parelius og Johnsen, Kristiansund.

Den var en av båtene som ble overført til Møre og Romsdal Fylkesbåter i 1920. En av de eldste og i dårligst vedlikehold.

• Tonnasje: 121 brt. 220 passasjerer Rutefart: 9 knop.

Traveren på Nordmørsfjordene - fra den var nybygget i 1877 fram til den ble solgt i 1949 til opphugging ved Br. Anda i Stavanger.

72 år i sammenhengende transport av gods og passasjerer på Nordmøre – 72 år med samme dampmaskin.

Det var tider – en lang, lang epoke.

 

En krigshistorie i Sverige.

 

Skrevet av Einar Sæter

”Simbad” ex ”Flyndre” i Lars K. Botten`s eie fra 1965.

Junohus - fartøybygging under 2. Verdenskrig.

Trehusfabrikken Junohus beliggende i Uddevalla ble innviet med pomp og prakt den 31. august 1939. Den skulle levere prefabrikerte ferdighus for eksport, spesielt til England.

Vi vet hva som hendte dagen etter innvielsen. Den andre verdenskrigen brøt ut og grunnlaget for ferdighusfabrikken ble totalt endret. Imidlertid var et skip med ferdighus på tur til England. Den kom aldri fram til England, og etter en tid kom en telefon til Junohus fra Berlin. 
"Vi har et skip her med 50 monteringsferdig hus , men vi mangler tegninger".

Fartøyet var altså kapret av tyskerne og ført til Bremerhafen. Ledelsen i Junohus forklarte at tegningene var i England. Det merkelige inntraff at midt under krigen fikk tyskerne kjøpe tegningene fra England. Det mest utrolige kan skje.

Trehusfabrikken Junohus omstilte produksjonen for det svenske forsvarets regning. Man bygde forlegningsbrakker, flyhangarer og militærgarasjer. Så inntraff en nokså merkeligere sak. Junohus bygde fem "fiskefartøy" for tysk regning for bruk i Norge. Disse fem fartøyene ble bygget i det "Lange bygget", altså Junohus sin opprinnelige ferdighusfabrik. Hele saken var omspunnet med mye rykter. Alt var forståelig nok superhemmelig i Sverige.

Likevel besørget den svenske stat nødvendig mudring i sjøen for å kunne sjøsette disse fartøyene. Men ingen har funnet noen form for dokumentasjon på dette.

Ferdighusfabrikken JUNOHUS – Kalt ”Långa laden”. De fem o

Den tyske okupasjonsmakten tok over to norske fiskefabrikker, Frostfilet AS i Bodø og Frostfilet AS i Trondheim. Frostfilet's oppgave var å forsyne de tyske soldatene med 25 millioner fiskemiddager hver måned og til det trengte de fiskefartøyer. Ved levering oppsto det protester mot at det ble levert fartøyer til den tyske marinen.

Fartøyene var ikke noe annet en minesveipere. Saken kom opp i det engelske underhuset der man truet med å bombe svenske verft som leverte fartøy til Tyskland. Saken roet seg ned – fartøyene ble ført til Norge, utrustet med dekkskanoner for å kunne beskytte seg selv. De ble brukt som transportfartøy fra fiskefeltene utenfor norskekysten og inn til fabrikken i Trondheim.

Tegning av fartøyene

Det viste seg også at Junohus bygde Kullprammer i tre på ca. 1000 tdw. for tysk regning, under krigen. 
Alle de fem fartøyene for Norge hadde alle norske fiskenavn, nemlig:

"Sei , "Lange , Flyndre", "Hyse", "Kveite"

Argumentet for at de ikke kunne brukes som minesveipere var at de hadde for små motorer – selv om skrogene var bygget i tre.

Hva har nå dette med Nordmøre å gjøre da?

Etter krigen hadde flere av fartøyene eiere i midtnorge. "Flyndre" – omdøpt til "Simbad" ble fra 1965 eiet av Lars K. Botten, Valsøyfjord, til den forliste 3.desember i 1969 ved Ørlandet i Trondheimsfjorden, på en reise fra Rausand til Bjugn.

"Simbad" ex "Flyndre" sin livshistorie:

• Bygget – 1943
• Alle fem fartøyene var i stor grad bygget med laminerte trekonstruksjoner. Fabrikken var svært tidlig ute med å bruke laminerte konstruksjoner.
• Kjenningssignal – LKXK, 190 brt. 91 nrt. 250 dwt.
• Dimensjon: 32,10 m x 7,19 m x 3,17 m.
• Hovedmotor: Skandia semidiesel 180 hk. 2 – syl. 2 takt. 380 x 400 m.m.
• Klasse: NV + A1 – K med fribord experimental.
• Levert til Frostfilet AS, Trondheim – 10. Mars 1943. Avgang 10. mars kl.16.15 til Fredrikstad. Ansvarlig om bord var I Neverdahl.
• 1945, mai: Frostfilet AS (under administrasjon), Trondheim.
• 1947, mai: Frostfilet Norsk AS, Trondheim.
• 1948, mars: Solgt til Ingart Neverdahl, Bessaker – Trondheim.
• 1948, november: Omdøpt til "Simbad"
• 1952: Jacob Bjørshol, Staurset – Trondheim.
• 1955: Rolf Bjørshol. Staurset – Trondheim.
• 1964,4.1: Grunnstøting nær Hanøy – Flatanger.
• 1964: Rolf Bjørshol, Kyrkseterøra – Trondheim.
• 1965: Lars K. Botten, Valsøybotten – Kristiansund.
• 1967: Innsatt Grenaa Dieselmotor 330 hk. 3 syl. – Tilvirket i 1959.
• 1967, 3.des.: Forliste etter kollisjon med lekter, ved Ørlandet i Trondheimsfjorden, på reise fra Rausand til Bjugn med stein.

Lars K. Botten begynte med fraktefart på Nordmørsfjordene i det små. Den første båten han hadde var "Halvard", en liten klinkbygget "torskegarnsbåt". Mye av oppdragene var til og fra tønnefabrikkene i Valsøyfjord. Etter krigen fortsatte Junohus å produsere ferdighus, slik som opprinnelig.

Blant annet ble det levert et stort antall til Bornholm, og til det krigsskadede England var det store leveranser. 

Svenskehusene i Kristiansund – er det noen der ute som kan bekrefte/dokumentere om Junohus var leverandør ? (bruk kommentarfeltet)

Flere bilder:

Sjøsetting.

Kartskisse som viser ”Långa laden” nederst. Ut i havnen ser en den kanal som ble gravd for utsetting av de 5 fartøyene.

Kilde: Udevallabloggen / Gunnar Klasson.

 

Nordhav 1 - saltfisklossing (2)

 

Skrevet av Alfred Bech

Saltfisklossing av tråleren "Nordhav I" ved Backers anlegg i Markussundet 1938. 

På babord side gjenkjennes Inger Backer i hatt og kåpe, sammen med unge Halfdan Backer.

Foto: Atelier Bardal, Kristiansund
Eier: Halfdan Backer

Etter opplysninger fra Halfdan Backer
AB 170108

 

Føringsbåtene Jacob og Speculationen

 

Skrevet av Alfred Bech

Her ligger daværende føringsbåt "Jacob" med ICL – merket (I.C.Loennechen) ca.1934.

"Nordhav I" ligger ved Backers anlegg i Markussundet.

Foran "Speculationen" sees Meegaards pakkhus, som brant ned i 1940. "Speculationen" seilte i sin velmakts tid både på Østersjøen, Nordsjøen og Middelhavet. Den var i Backers eie kun som føringsbåt og brant ned til vannlinjen, da firmaets anlegg ble bombet i 1940.

"Speculationen" var på 25 Comm. Laster. Reder var Adolf Beyer,i følge Henrich Loennechen. "Speculationen" ble i daglig tale hetende "Spekkelaksen"

Foto: Atelier Bardal, Kristiansund.
Eier: Halfdan Backer.

Etter opplysninger fra Halfdan Backer
AB 170108

 

Nordhav 1 og Nordhav 2 - lossing

 

Skrevet av Alfred Bech

På bildet ser vi trålerene ”Nordhav I” (nærmest) og ”Nordhav II” som losser saltfisk ved Backers anlegg i Markussundet 1938.

Foto: Atelier Bardal, Kristiansund.
Eier Halfdan Backer.

Opplysninger gitt av Halfdan Backer
AB170108

 

Nordhav 1 - saltfisklossing (1)

 

Skrevet av Alfred Bech

Saltfisklossing av ”Nordhav I” ved Backers anlegg i Markussundet 1938. 
På styrbord side under bakken mener Halfdan Backer å kunne gjenkjenne skipper Ole Myrseth med sin sixpeance.

Etter opplysninger fra Halfdan Backer.
AB 170108

Foto: Atelier Bardal
Kristiansund

Eier: Halfdan Backer

 

M/B Havna i Marcussundet, Kristiansund

 

Skrevet av Alfred Bech

Bildet viser M/B "Havna"og en fullastet føringsbåt ved Backers anlegg i Markussundet 1938. "Havna" het kun "Moilloksen" blant folk flest.

Den var opprinnelig en torskgarnbåt fra Veidholmen og var klinkerbygd. Den ble kjøpt av Halfdan Backer og fikk montert en 16 HK Sterkoder oppfyringsmotor.

Båten fikk også påspikret ny hud, slik at den fremsto som kravellbygd. Det måtte være sterke hestekrefter den gang, for "Moilloksen" presterte 7 knop, og slepte føringsbåter over alt.

Foto: Atelier Bardal, Kristiansund

Eier: Halfdan Backer.

 

Topeka på Innlandet, Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Bildet viser "Topeka" som laster frosne produkter fra Backers anlegg på Innlandet.

 

Bymann på havna i Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

«Bymann» utførte små transportoppdrag i havneområdet i Kristiansund.

På bildet bakker den ut fra fra Nordmørskaia.

John Kjønnø til venstre i bilde.

 

Sidetråleren - Utheim

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Sidetråleren "Utheim". Fiskerimerke M-88-KD, M:154-AV. Bildet viser "Utheim" som motortråler på havna i Kristiansund.

 

• L o.a. 138,1 fot.
• Bredde 23,7 fot.
• Tonnasje 280 brt.
• Byggeverksted J. Lewis & Sons Ltd, Aberdeen.
• Levert 1942.
• Dampdrevet maskineri, kullfyrt kjel.

 

"Utheim" tjente Royal Navy som vaktskip under krigen.

Innkjøpt fra Skottland som tråleren "Sir Agravine" i 1954 av et partsrederi på Kårvåg eid av Nils og Arne Utheim og Sverre Aga.

Båten fikk navnet "Utheim". Damptråleren ble ombygget og utrustet til snurper ved Bolsønes Verft i 1954. Den fikk delvis nytt overbygg og ny innredning.

I 1956 fikk rederiet trålkonsesjon og båten ble bygget om ved Ørens Mek. Verksted, Trondheim til å være et moderne kombinasjonsfartøy for alternering mellom trål- og snurpenotfiske. Dampmaskineriet ble skiftet ut med Vø1und diesel hovedmotor og diesel hjelpemotorer. "Utheim" var et av de første fiskefartøy som fikk installert vekselstrømsanlegg og det ble montert nye instrumenter og vinsjer. 

 

Historien om Asbjørn Selsbane

 

Skrevet av Einar Sæter

Asbjørn Selsbane under bygging og oppspantet - Fotograf: Ukjent (Vågland)
Helt foran sitter Ole H. Skålvik, Bak står (fra venstre) Einar Sæter – 3 år, Peder E. Vaagland(bestefar), Hans O. Skålvik, Einar Vaagland; John O. Vullum, Henrik Vaagland, Nils B. Skålvik (storskålvik).
I midten (f.V.): Ingvald Høvik, Henry Skålvik, Ingebrigt Sagvik.
Bakerst, sittende på stillasjet (f.v.): Edvard Vaagland, Lars Brakstad, Ole Saltrø

Statsbåter / Nygårdsvollbåter.

Ved kongelig resulosjon ble det i august 1933 bevilget kr.150.000,00 til anskaffelse av havgående fiskefartøy for aktive fiskere i Finnmark. Bakgrunn for dette var de vanskelige økonomiske forhold for fiskeribefolkningen.
Dette var bare begynnelsen – og etter hvert ble ordningen utvidet og kom til å gjelde for hele landet.
På Nordmøre ble det bygget flere båter under dette programmet. Et statlig nybyggingsprogram som også ble videreført i statsminister Nygårdsvoll's regjeringstid.

På slutten av 30 tallet ble det kontrahert to fartøyer ved Vågland Båtbyggeri, begge på ca. 60 fot som var de største fartøyene under dette programmet. For Vågland var dette de største fartøy de til den tid hadde bygget, sikkert en stor og utfordrende oppgave, ikke minst ut fra at de to fartøyene skulle bygges parallelt.

Det ene fartøyet ble bygget for P.A.Th. Dyrnes m/flere, Vestsmøla som b.nr. 58 og med navnet "Brusholm"
Det andre fartøyet ble bygd for Reidar Lorentsen, Varmedal på Grytøy i Sør – Troms som b.nr.59 og med navnet "Asbjørn Selsbane"
For øvrig et navn som har historisk sus over seg. 
(Asbjørn Selsbane – opprinnelig kalt Asbjørn Toresson fra Trondenes – var en norsk viking. Mest kjent for at han drepte en av Olav den Helliges menn – Tore Sel. Derav navnet Asbjørn Selsbane)

"Asbjørn Selsbane" var bygget ute under åpen himmel, mens "Brusholm" var bygget inne i et nybygget båthus ved verftet.
"Brusholm" av Smøla ble levert først.

Som tidligere fortalt var disse båtene bygget under det som også ble kalt for "Statsbåtprogrammet".

Disse prosjektene var administrert av Fiskeridirektoratets Båtkontor i Bergen. Dette kontoret konstruerte en rekke forskjellige typer og størrelser fiskefartøyer. For de såkalte Finnmarkbåtene var det en konstruktør med navn Lars T. Selvik som hadde ansvaret. Det var han som konstruerte de to båtene "Asbjørn Selsbane" og "Brusholm".

I den tid var det mange dyktige treskipsbyggere. De fleste av disse var rene håndverkere, og som manglet formell kunnskap om konstruksjon av fartøy. Det var derfor naturlig at Fiskeridirektoratet tok ansvar for konstruksjon og det å bidra til en viss standardisering av fiskefartøyer. Effekten av båtkontorets arbeide gav også en erfaringsutveksling til de erfarne treskipsbyggerne om det teoretiske grunnlaget for treskipsbygging. En må regne med at standardtegninger fra båtkontoret har vært et viktig grunnlag for bygging av nye og større fartøyer ved de forskjellige treskipsverft. 

Historien til "Asbjørn Selsbane" er litt spesiell – og jeg har lyst til å dvele litt ved den.
Jeg har hatt kontakt med en person i familien til de som fikk bygget båten – og dessuten er jeg oppvokst "i fjæra" ved byggeverftet.

"Asbjørn Selsbane" var ferdig fra verftet tidlig på våren 1940. Starten på den 2.verdenskrig var utløst i Polen den 1. september året før. Ennå var ikke krigen kommet til Norge, men det var en svært urolig og spent tid også i Norge, ikke minst på kysten. Den Europeiske situasjon var nok et sentralt tema hvor enn folk var samlet.

Eierne var kommet til Vågland for å hente nybåten. Turen hjemover til Grytøya var forberedt. I de første aprildagene i 1940 startet "Asbjørn Selsbane" på turen nordover til Grytøya. Det var på forhånd knyttet stor usikkerhet til om det var forsvarlig å gå nordover med den usikre situasjonen. Noen mente at de skulle gå til Trondheim for å se situasjonen an. (I ettertid ser en hvor dramatisk beslutning det kunne vært – med den tyske invasjon like rundt hjørnet)

Den gamle Ishavsskipperen som var kjentmann skar gjennom – vi går til Grytøya
- og de kom vel fram.

Krigsutbruddet var kommet – vel fremme på Grytøya ble båten rekvirert til transport av hester fra bygda Lundenes til Harstad for de norske mobiliseringsstyrkene. Den var også brukt til transport av flyktninger under evakueringen av Finnmark og Nord-Troms og opplevde mange dramatiske situasjoner i den forbindelse. Med fødende mødre og nær bombet med flyktninger om bord. 

Etter hvert ble den brukt til sitt opprinnelige formål – fiske og hvalfangst, med skiftende eierskap.

Siste eier var hjemmehørende på Røst i Lofoten. Båten – med nytt navn, M/S"Grøtua" - var i fiske til 22. september 1987. Da ble den kondemnert og ligger et sted i dypet ytterst i Trondheimsfjorden. Det var denne Nygårdsvoll og Våglandbåten - og "Asbjørn Selsbane"'s endeligt etter 47 år tjeneste i norsk fiskeri og fangstnæring, og for Norge under krigen.

"Asbjørn Selsbane" på prøvetur i Skålvikfjorden. Fotograf: Varmedal

Noen alvorlige menn fra Vågland på dekket til "Asbjørn Selsbane" - Fotograf: Varmedal
Er det situasjonen i Europa som er temaet ? 
Fra venstre: Henrik Vågland, Ola Skålvik,Johan Stolsmo,Nils Skålvik (storskålvik) Ole H. Skålvik, Einar Vågland

Båtbyggere og båtmannskap. Fotograf: Varmedal
Fra venstre:Nils Skålvik(storskålvik), Ole H. Skålvik (foran), Henry Varmedal (eier),Reidar Lorentzen (eier),Einar Vågland,Henrik Vågland og Johan Varmedal
Johan var en gammel ishavsskipper og skulle være kjentmann på turen nordover.

Modell av "Asbjørn Selsbane" Fotograf: Varmedal
En nevenyttig i Varmedalfamilien har laget denne fine modellen.

M/S"Grøtua" – ex. M/S"Asbjørn Selsbane" Fotograf: Ukjent
Slik var ex."Asbjørn Selsbane" da den ble kondemnert i 1987.

 

Gammelt filmteam i aksjon

 

Skrevet av Reidar Kjelle

På bildet ser vi et filmteam i aksjon på tråleren Syrian på ukjent sted og tidspunkt.

 

Nordhav 4 - mannskap

 

Skrevet av Reidar Kjelle

På dette bildet ser vi deler av mannskap om bord i Nordhav 4.

De vi har identifisert er O. Kringstad til venstre og Marion Pettersen til høyre

Er det noen av våre lesere som vet hvem de andre på bildet er? Gi gjerne tilbakemelding i kommentarfelt.

 

Den gamle fjordabåten

 

Skrevet av Einar Sæter

Det har vært mange langtlevende fjordabåter her på Nordmøre. For litt siden ble D/S"Kvernes" omtalt – som representerte slutten på dampskipsepoken på Nordmøre, ved å gå siste turen i 1959. Året før hadde D/S"Solskjel" gått ut av trafikk. 

Den ble bygget i 1908 for Møre Skjærgaards Dampskipsselskab, og trafikkerte på Nordmøre, Hitra, Frøya og Romsdalskysten fram til den ble overtatt av det etablerte fylkesrederiet i 1920.

D/S"Solskjel" var 111 fot, 198 brt, passasjerantall 250, og en fart i overkant av 10 knop.

I den siste del av sin levetid var den å betrakte som Smølabåten. Den trafikkerte øst og vestsiden av Smøla hver annen dag i seks ukedager.
Tidlig avgang fra Kristiansund – veldig sent tilbake.

D/S"Solskjel" ble solgt i 1958. Den hadde da vært i virksomhet i 50 år – et langt liv.

Og maskineriet – dampmaskinen, og en dampkjel som ble fyrt med kull – helt til det siste. Kull ble skyflet inn gjennom skutesiden fra lektere til kullbaksen på siden av kjelen.

Bilde:
D/S"Solskjel" - MRF
Fotograf: Torodd Gjeldnes.

 

Et forlis - tidligere "Nordhav 5"

 

Skrevet av Einar Sæter

Fartøyet var den opprinnelige Kristiansundstråleren "Nordhav 5" tilhørende Backers Rederi. Levert ny fra Tyskland i 1952.

Den ble solgt i 1955 til et rederi på Færøyene – under navnet "Joannes Fonsdal".

Skiftet hovedmotor i 1959. Senere overtatt av det største trålerrederiet på Færøyene J.S.Kjølbro, og fikk navnet "Sundaberg".

Fisket våren 1972 ved Newfoundland. På tur hjem til Færøyene med full last kom den i vanskeligheter på grunn av lekkasje. Den 7.mai 1972 sank den sør for Island på tur fra Newfoundland til Færøyene. Hele mannskapet ble berget. Dramatikk var det imidlertid for de to siste som forlot skipet – skipper og styrmann.
De er i den flåten som ligger på styrbord side av havaristen. Flåten satte seg fast, men styrmannens styrke bidro til at de klarte å løsne flåten fra havaristen.

Dette ble den opprinnelig "Nordhav 5" sitt endelig.

Kilde: J.O.Hanson.

Bilde:
"Sundaberg" i synkende tilstand.
Foto: Tatt fra amfibiefly Catalina

 

 

Hundre år med damp

 

Skrevet av Einar Sæter

For litt siden skrev jeg om starten på den organiserte dampskipsfarten på Nordmørsfjordene. Det var i 1857 / 1858 at den første D/S"Nordmør" ble satt inn i rutefart på Sunndalsfjorden.

Fram til 1920 ble de lokale dampskip drevet av flere private selskaper. I 1920 ble fylkesrederiet Møre og Romsdal Fylkesbåtar etablert. Dette selskapet overtok fartøyene til de private selskaper og betjente nordmørsdistriktet med dampskip for passasjer og godstransport fram til 1959.

I 1959 var den hundreårige dampskipsepoke slutt på Nordmøre ved at D/S"Kvernes" ble solgt.

D/S"Kvernes" var en av de mest kjente lokalbåter på nordmørsfjordene. Den var nybygget for Nordmøre i 1906, og betjente distriktet fram til epoken var over i 1959 – den betjente nordmøringene i hele 53 år.

Det var noe spesielt med disse dampbåtene. Den rolige, sugende gange på dampmaskinen. Lukten av varm smørolje i gangene ved siden av maskincasingen. Lyden av maskintelegrafen.

For en ungdom var dette en spennende verden. 

Bilde:
Fotograf: Ukjent
D/S "Kvernes" 1906 – 1959
Et nytt anløp på en eller annen kai på Nordmøre / Passasjerer og godt i land og om bord.

 

De første dampskip i lokalfarten i Møre og Romsdal

 

Skrevet av Einar Sæter

 

I 1856 ble det i fylket etablert to selskaper med aksjonærer fra de tre kjøpstadene, Ålesund, Molde og Kristiansund. Et selskap på Nordmøre og et selskap for Sunnmøre og Romsdal.

Det ble innkjøpt tre hjuldampskip, "Nordmør", "Romsdal" og "Sønnmør", som i 1857 ble satt i drift i hvert sitt distrikt. "Nordmør" var et trefartøy av eik på 80 fot, kjøpt fra England av Konsul Nicolay H. Knudtzon.

"Nordmør" hadde større tonnasje en de andre to.

Etter sigende var Kristiansund først ute – med rute på Sunndalen. Det er noe forskjellige oppfatninger om årstallet, enten i 1857 eller 1858. Men – det var i alle fall starten på organisert dampskipsfart på Nordmørsfjordene.

Bilde:
Kilde: Magne Hugnes
Fartøyet i forgrunn er Hjuldamperen "Romsdal"
Det ligger en lekter på siden. Disse fartøyene ble ofte brukt til slepeoppdrag. "Romsdal" var forskipet av et større fartøy. ("Sønnmør" ble ombygd fra akterskipet på det større fartøyet). En kan se Gallionsfigurer i baugen (Hvitt felt)

Bildet ser ut for å være tatt i Bergen havn.

 

Nordhav 1 i Marcussundet

 

Skrevet av Reidar Kjelle

I Kristiansund ble båten ombygd ved A/S Storvik Mek. Verksted, et arbeid som tok i underkant av tre måneder. Båten var godt utstyrt og hadde ekkolodd, kortbøgesender og radiopeiler.

Underveis til feltet i 1938 fikk fartøyet en stor brottsjø aktenfra, og to av fiskerne, som var iferd med å sikre trålen i det dårlige været, ble skylt over bord. Begge to ble raskt tatt om bord igjen hvorav den en ene ble skadd og den andre var dessverre død.

Bilder viser "Nordhav 1 " i Markussundet nær Lofotkompaniet hvor vi ser enden av en føringsbåt og i bøyen ligger rutebåten til Bolga " Stabil ", bildet er i slutten av 1930-årene. 
På andre siden av sundet ser vi Nordlandskaia og delvis av bebyggelsen langs Markussundet.

Den 5. mars 1940 ble den solgt til Engeland, og der ble den videresolgt til Royal Navy og fikk "HMS Nordhav 1". I 1943 ble den senket av en tysk MTB utenfor Lowestoft.

Nordhav 1

• M-166-K . Bygget i Hull ,Engeland 1913.
• Kjøpt av rederiet A/S Nordavet , Kristiansund i 1935
• L.o.a. 175.9 fot
• Tonnasje ; 644 brt.
• Maskineri : Dampdrevet

 

Redningsselskapets stasjon i Kristiansund

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Her vises redningsselskapets stasjon i Kristiansund i den tiden da den «kulturelt og historisk» hørte hjemme her.

( foto : Per Einar Kjelle )

 

Tråleren Syrian

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Syrian på havna i Kristiansund . Utlånt av Oddbjørn Gundersen , Frei.

 

Vi minnes Anders Jensen

 

Skrevet av Svein Gustav Olsen

Søndag 20 oktober mottok vi den triste meldingen om at vårt medlem, redaktør, vår forfatter og gode venn Anders Jensen var død.

Vi visste at han hadde strevd med sykdommen i over 1 år, men hans optimisme smittet over på oss alle slik at vi trodde han skulle få mange fine pensjonist år. Slik ble det dessverre ikke. Men han greidde å ferdigstille manus for det neste mesterverket i hans forfatterskap, nemlig historien om industrieventyret Storvik Mekaniske vekst og fall, som forventes utgitt i 2015.

Det har vært et godt samarbeid mellom Anders og prosjektmedarbeiderne i Stiftelsen som også utviklet seg til et nært vennskap.

Vi har derfor mistet en god venn og en særs god historieskriver som vil bli dypt savnet.

 

Borgenes og Honningsvåg

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Borgenes og Honningsvåg ved A/S Storvik Mek. Verksted . Utlånt av Rigmor Wirum.

 

Møretrål

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Tråleren "Møretrål 2" i stampesjø . Utlånt av John Oscar Hanson.

 

Vinterdag på Vågland

 

Skrevet av Einar Sæter

Bilde er tatt på Vågland på 30 tallet – det er en frostig vinterdag, frostrøyken ligger tykk i Skålvikfjorden. Etter langvarig kulde ligger sjøisen og trærne er frosne.
Båten som ligger for anker er bygget i 1932 i Våglandsbakken av Einar Vågland Båtbyggeri som bnr.19.  Det var en fiskebåt på 30 fot, bygget for Arne Liabø, Vågland og hadde navnet M/K”Odd”, sansynlig etter eierens sønn.

Kilde: Bilde utlånt av Vågland Båtbyggeri AS

 

Klippfiskkjerringer på New Foundland

 

Skrevet av Einar Sæter

Monumentet "Making Fish" av Jom Mounder, desember 2001
Foto: Fra en venn – lege og spes. i psykiatri Hagbart Lunde. Bildet fra en reise han hadde til St.John's i 2005.

Det er ikke bare i Kristiansund vi har statue over klippfiskkjerringer. I basebyen St. Johns på New Foundland, har de til og med to stykker i samme skulptur.

På de store banker.

Da tenker mange på Newfoundlandsbankene.
Ikke så relatert til Nordmøre akkurat, men det finnes interessante likheter. Undervannsplatået Grand Banks sør-sørvest for Newfoundland med store fiskefelter hvor det var hentet resurser alt fra 1500 tallet. Portugiserne var tidlig ute her. Nordmenn har fisket på disse feltene fram til 1987. Dette var områder for store deler av lineflåten. Flere fiskeslag, men torsken var den viktigste.

Newfoundland var i lang tid den største konkurrenten til norsk klippfiskeksport. Her finnes likheten med Nordmøre – en historisk avhengighet av torsken.

I 1990 årene kollapset torskefiskeriene.I St.John's. Det ble et økonomisk krakk med stor arbeidsledighet.

Så – det sorte gull ble oppdaget. Det store oljefeltet HIBERNIA ble satt i produksjon. i 1997, med verdens største produksjonsplattform – samt også andre store felt. Hovedstaden på Newfoundland – St.John's ble basebyen for disse store oljefeltene som lå ca. 315 km sør-sørvest fra St.John's.

St.John's opplevde en økonomisk boom – sammenlignbart Kristiansund. 
En likhet finner vi også ved markering av klippfiskhistorien på St.John's og i Kristiansund. Begge byer har hedret klippfiskarbeideren med en statue av klippfiskkjerringa.

I St.John's ved to krokryggede slitere med en fiskebåre mellom seg. 
I Kristiansund en oppreist sterk kvinne.

I begge deler en symbolisering av klippfiskarbeideren – de slitne kvinnene.

Nedenfor er ytterligere bilder fra basebyen St. Johns.

 

Borgenes 1

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Borgenes 1 var Kristiansunds første tråler, bygget i Hull , England i 1906. Den ble innkjøpt til byen i 1930 av Ole Wirum og Anton Bang Johannesen.

"Borgenes" leverte fangstene fersk de første tre årene. Dette gav lav inntjening, hovedsakelig på grunn av de lange transportetappene. Da tråleren gikk over til å salte torsk fra 1933, ble det lønnsomhet i drift. Bilde viser "Borgenes" i Barenshavet i slutten av 130 - årene , med begynnende ising samt fane av svart kullrøyk fra skorstein.

Disse trålerne brente minst 8-11 tonn kull i døgnet på steaming. Under krigen i 1940 som mange andre fartøy ble Borgenes 1 konfiskert av den tyske okkupasjonsmakten og rigget om til forpostbåt.

Den havarerte og sank ved Langholmen på Tustna den 5. desember 1940.

Fiskerimerket M-41-K. Rederiet A/S Heinsa. l.o.a. 134 fot. 284 brt.

 

Remman vei ut Dalasundet

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Tråleren "Remman" etter ombygging til motortråler i 1964 på tur ut Dalasundet. Fotograf: ukjent.

I motsetning til andre europeiske fiskerinasjoner som bygde store antall trålere allerede på 1800-tallet, fikk Norge sine første trålerflåte i 1930-årane. Kristiansunderne Anton Johannesen og Ole Wirum kjøpte sidetråleren "Borgenes" og sidetrålerepoken i Norge var dermed innledet.

I perioden 1930-1970 var 24 trålere registrert i Kristiansund, Averøy og Smøla. Fra noen av klodens mest værharde fiskefelt brakte de sine fangster til Kristiansund og bidrog til sysselsetting og velstand.

Stiftelsen Maritim Historie – Nordmøre presenterer i boka "Fra første til siste hal", trålernes dramatiske historie i tekst og bilder. Stoffet er hentet fra offentlige arkiver, aviser, bilder i offentlig og privat eie og intervjuer.

Dette er den frøste av to bøker om sidetrålerne på Nordmøre: Angle, Borgenes (I), Borgenes (II), Bracon, Doggerbank, Dragaberg, Ertnan, Halstein, Honningsvåg, Motind, Møretrål I, Møretrål II, Nordhav 1, Nordhav 2, Nordhav 3, Nordhav 4, Nordhav 5, Remman, Sletnes, Syrian, Tromstrål I, Tromstrål II, Trålbas, Utheim.

Trålerhistorien er utvidet med et solid og stort arbeid ført i pennen av Anders J Jensen - Kristiansund, i boka "Kampen om ressursene". Et prosjekt som har munnet ut i historien om den norske trålernæringen, inntil fabrikktrålerne.
Anslaget i boken er damptråler Borgenes som la ut fra Kristiansund sommeren 1930 og innledet en relativt vellykket epoke med sidetrålere som bl a forsynte Nordmøre med råstoff til klippfiskproduksjon.

 

Statsbåtene

 

Skrevet av Einar Sæter

 

Det startet i det vi kaller de harde 30 åra – i de dårlige tidene.

I 1933 sendte Finnmark Fiskarlag et telegram til fiskerimyndighetene med krav om midler til nødsarbeid for fiskeribefolkningen i Finnmark. Ved kongelig resolusjon ble det 24. august 1933 bevilget kr.150.000,00 til anskaffelse av havgående fiskefartøy for aktive fiskere i Finnmark. Dette var bare begynnelsen – og etter hvert ble ordningen utvidet og kom til å gjelde for hele landet.

Senere, fra 1935 – ble ordningen også kalt Nygårdsvoldbåtene, etter at Statsminister Nygårdsvold sørget for å videreføre ordningen. Båter – større og mindre ble bygget mange steder på kysten.

På Nordmøre ble det bygget to av de største båtene under dette programmet. Det var 60 fots båter som ble bygget samtidig ved Vågland Båtbyggeri.
Båtene ble levert i 1940. Den ene ble bygget for P.A.Th.Dyrnes m/flere, Vestsmøla – med navnet "Brusholm". Den andre ble bygget for Reidar Lorentsen, Varmedal på Grytøya i Sør – Troms. Den bar navnet "Asbjørn Selsbane"

Alle båtene som ble bygget under dette programmet ble konstruert av Fiskeridirektoratets båtkontor i Bergen. Konstruktører som, Selvik, Sagstad, Skåluren og Erling Sivertsen utformet en ny generasjon fiskebåter. De nevnte 60 fots båtene var konstruert av Lars T. Selvik.

Alle var utdannet ved Bergens Tekniske Skole – en utviklingsanstalt for båtkonstruktører på Vestlandet i den tiden. Undertegnede vil senere komme med historien rundt levering av "Asbjørn Selsbane", historien om navnet, og turen nordover i aprildagene 1940. Da krigen kom til Norge.

Du kan lese mer om statsbåtene her:

• Om rapporten
• Link direkte til rapporten

Kilde: Fiskeridirektoratet (Delvis)
Einar Sæter 15.10.2013.

 

Sletnes i Barentshavet

 

Skrevet av Reidar Kjelle

Tråleren "Sletnes" under tråling i Barentshavet. Bildet er tatt fra tråleren "Tromstrål". Utlånt av Egil Ulfsnes , 6698 Lesund.

 

Storviktråleren - utvikling og resultat

 

Skrevet av Alfred Bech

I forbindelse med alt som er skrevet om skipsindustrien og skipsbyggingen i Kristiansund etter 2. verdenskrig, har det forundret meg at ingen på en korrekt måte har forsøkt å beskrive det eventyret som startet ved Storvik Mek. Verksted først på 60-tallet. Beskrivelsene har etter mitt syn, enten vært mangelfulle eller også direkte feil. Denne artikkelen er et forsøk på å gi faktaopplysninger – pluss å beskrive noen hendelser og episoder i perioden. I tillegg dokumenterer jeg med avissitater hvilken fremtredende posisjon Storviktråleren fikk i markedet. Ved siden av fakta , er dette også en subjektiv fremstilling av hvordan jeg opplevde noen hendelser i disse årene.

Ved utviklingen og byggingen av den første Storviktråleren Røeggen, startet en industriell utvikling i Kristiansund som skulle vise seg å være avgjørende viktig for det som skjedde de
kommende 10-år, både ved Storvik og senere ved Sterkoder. Dette er ikke ment som noe historisk skriv, men som et innspill til historieskriverne fra en som var med på å starte det hele.

Jeg takker Anders Jensen for inspirasjon til å skrive denne historien , og for gode råd.

Last ned dokument "Storviktråleren", av Alfred Bech3.53 MB

 

Presteskøytene

 

 

Presteskøyta I, II og III - tre spesielle båtar med spesielle historier

Etter den siste verdskrigen fekk Den norske Kirke ei stor pengegåve frå søsterkyrkjene i USA. Noko av  desse pengane vart brukt til å finansiere tre båtar som prestane i dei vêrharde sjøkalla i Nord-Norge skulle kunne disponere. Sjølv om det var mange båtar som prestane kunne leige til å skysse seg med , var det likevel mange fiskarar som vegra seg til å ta på seg skyssoppdrag på søndagane – einaste fridagen sin. 

Konrad Oterholm vart tilsett som sokneprest i Loppa i 1946. Han voks opp på nabogarden til J M Kleivset Båtbyggeri  i Halsa, og hadde sikkert mange gonger vore nysgjerrig gutunge og gått i vegen for båtbyggjarane. Truleg kan dette vere ein viktig årsak til at oppdraget med å bygge båtane gjekk akkurat til dette båtbyggjeriet.

Bygginga starta i 1948 og vart bygde som ein serie.  Dei vart spanta og borda opp samtidig, dvs når eit bord var ferdig på den første, gjorde dei ferdige dei tilsvarande borda på dei to neste før dei igjen fortsette med det neste bordet på den første.

Dei tre skøytene bygde som havgåande  fiskebåtar, 37,7 fot lange og 10,9 for breie. Framom rorhuset på babord side, var det ein nedgang til ein romsleg salong – og framom salongen ei bysse med oljefyrt komfyr. Framom byssa var ei køye og ryggane til benkane i salongen kunne ein slå opp og gjere dei om til seks køyer. 

Skøytene vart utrusta med BA28, ein 28 hp Brunvollmotor som kunne greie opp til 53 hp når den vart pressa. Skøytene hadde passasjersertifikat for 18 personar.

Etter ein hektisk innspurt på båtbyggjeriet kunne skøytene måndag 27. juli 1949 starte turen nordover, først til ei høgtideleg overlevering på Skansekaia i Trondheim, deretter vidare til Loppa, Måsøy og Tana. 

 

Presteskøytene gjennom Sortlandsundet på veg nordover

Dei tre presteskøytene har i store trekk gjennomlevd dei  same fasane i «livsløpa sine»:

I den første fasen, fram til våren 1968 og for «Presteskøyta II» våren 1969, var dei i kyrkja si eige og presten disponerte dei som skyssbåtar. Det faste mannskapet, ein skipper og gjerne ein hjelpesmann, sytte for at skøytene til ei kvar tid var klare til bruk. Dersom skøytene var ledige, vart dei  brukte  til andre skyssoppdrag som var med og finansiere drifta.

 «Presteskøyta I» var stasjonert i Loppa fram til 1955 og deretter i Hasvik. «Presteskøyta II» var heile tida stasjonert i Måsøy medan «Presteskøyta III» var i Tana fram til 1956 og deretter i Skjervøy.

Loggbøker, gjestebøker, notat og skildringar frå ulike prestar og andre brukarar vitnar om at skøytene vart brukte i mange ulike oppdrag – både i storm og stille.

 Skoleklasse på tur - skal dei til tannlegen tru?    Den sjøsjuke prestekona på sin faste plass

«Presteskøyta I» i  teneste. Framom styrehuset Konrad Oterholm i fulle pontefikalier 

I den andre fasen var skøytene i privat eige, men var framleis stasjonerte i Finnmark og Troms. Dei vart stort sett brukte til tilsvarande oppdrag som i den første fasen.

«Terje» (Presteskøyta II) – turistskyssing ut frå Tromsø og som fisketuristbåt

I den tredje fasen – pensjonistfasen - er skøytene flytta sørover langs kysten, dei har fått nye namn,  og fungerer som fritidsbåtar.  

På slutten av 1970-talet hamna «Presteskøyta I»,  no med namnet «Amigo»,  i  Arendal  der ho vart skikkeleg oppussa og fekk ny motor. I 1995 fekk skøyta ny eigar som strippa salongen for 1970-inventaret og erstatta det med eit  nytt i eik og brukte den til bustad. Frå 1999 til august 2002 var skøyta stasjonert i Farsund. Den nye eigaren starta prosessen med å tilbakeføre den til den opphavelege utsjånaden.  

Nytt inventar i salongen

I hamn i Farsund

 «Presteskøyta II» har hatt mange eigarar og namn, først «Terje» så «Arken», «Cruse», «Tutta» og til sist «Vår». Ho har vore innom mange stader langs kysten før ho til sist hamna i Lyngdal der ho framleis er. Dei ulike eigarane har sett sine eigne preg både på utsjånaden, innreiinga og utstyret til skøyta.  Begge dei to siste eigarane har brukt henne mykje på både på kortare og lengere turar langs kysten. Men no har den siste eigaren, Egil Tverstøl, gått i tenkeboksen og vurderer og selje henne.

«Cruse» heime på Stord i 1997

"Vår" i vinteropplag i Lyngdal  i 2012 - 2013

«Presteskøyta III» hamna i 1971 i Kristiansund, no med namnet «Sjøtaxi». Eigaren, ein gammal krigsseglar som budde i Konvoibyen brukte henne berre litt til småturar i området. I 1978 fekk  Svein Storvik kjøpe skøyta. Han døypte henne «Normann» og har i løpet av åra laga nytt dekk og styrehus  i aluminium og laga ny innreiing i salongen. Likeeins har han også sett inn ny motor.  Våren 2013 skal planlegg den nyslegne pensjonisten enno eit opphald for «Normann» på beddingen på Mellomverftet. Han og familien har hatt mange trivelege turar i feriar og helger med skøyta. Men også han er på veg inn i tenkeboksen, skal han selje den nyrestaurerte skøyta eller ?

Svein Storvik i styrehuset 

På beddingen på Mellomverftet

For «Presteskøyta I» starta i august 2002 ein fjerde fase.  Bestefaren til brørne Alf og Ludvig Andreassen var den siste skipperen frå den første fasen til skøyta. Dei kjøpt henne og segla henne nordover til Alta.  Frå Kristiansund vart ho losa av «Normann» til Skålvikfjorden og til kaia der J M Kleivset Båtbyggeri ein gong var. Her vart dei møtte av mellom andre Gunnar Hønsvik – den siste som var med og bygde båtane. 

Nede ved Kleivsetsjøen 08.08.2002

I 2006 vart «Presteskøyta I» sett på slipp i Bakkeby for fullstendig restaurering av skrog og dekk. Deretter vart alt inventaret også renovert slik at den framstod som ny og har vore mykje brukt i i Vest-Finnmark. Men sjukdom gjer at no er også «Presteskøyta I» til sals. 

Ein bør vel til slutt også nemne at i samband med tusenårsskiftet sto fiskarkvinnelaget Blåsa i Måsøy kommune  i spissen for at ein modell av «Presteskøyta II» vart hengt opp som kyrkjeskip i Havøysund kyrkje.  Dei engasjerte fyrvaktaren ved Svinøy fyr, Robert Pareliussen,  til å lage modellen. Søndag 08.10.2000 vart modellen høgtidleg overlevert i Havøysund kyrkje.

Stolt modellbåtbyggjar med det ferdige Kyrkjeskipet

I heftet «Presteskøytene» som Einar Oterholm gav ut i 2002 kan du følgje desse tre skøytene frå dei vart bygde og gjennom dei tre første «livsfasene deira». Heftet er på 50 sider og har mange fotografi.

Heftet kostar kr 200 + porto og kan kjøpast / tingast av

Einar Oterholm,  Klevset,  6680 Halsanaustan
tlf 47 28 98 98 
epost    einar@oterholm.no

 

Oljeleting

 

På oljeleting utenfor Englands østkyst i 1966

Av Kjell Laugtug og Kari Laugtug

 

Det sies at det norske oljeeventyret begynte med boreriggen ”Ocean Traveller” som i 1966 satte boret i havbunnen på Norsk sokkel i Nordsjøen. Dette ga støtet til en lang rekke maritime aktiviteter og førte til begrepet ”offshore” som en ny og dynamisk del av norsk skipsfart. 

I begynnelsen var det norske fiskefartøyer som kom til å spille en viktig rolle, og de ble en forløper til bygging av spesialskip beregnet på oljeleting og produksjon. Den første fiskebåten som ble charteret i denne tjenesten var snurperen ”Havbraut” i 1965. Senere kom flere fartøyer til, ett av disse fartøyene ble Møretrål 1, eiet av AS Møretrål i Kristiansund. Båten hadde opprinnelse som sidetråler, men ble i de siste årene drevet som sildesnurper. Møretrål 1 ble chartret for 3 måneder, i perioden april til juli 1966, som første fartøy fra Kristiansund til denne type virksomhet.  Jeg var den gangen 26 år. Årsaken til at jeg tilsynelatende har så god husk er ganske enkelt at jeg før vi dro ut hadde møtt ei jente som jeg likte veldig godt, og som senere ble min kone. Vi brevvekslet hyppig, og noe av temaet i brevene fra meg var det som foregikk, eller rettere sagt det som ikke foregikk. Disse brevene er blitt tatt vare på og danner i stor grad dokumentasjon over tiden som oljeleter på den Engelske østkysten.  

Kåre Alnes sto for driften av Møretrål 1 som ble chartret for å drive oljeleting på Englands østkyst. Selskapet som leide båten var Seismograph Service Ltd (SSL) med stasjon i Lowestoft. Selskapet drev med leting etter olje og gass på oppdrag fra de forskjellige oljeselskap. De fikk utdelt blokker eller felt i blokker som oljeselskapene hadde fått utdelt, og som de søkte opplysninger om. Leteselskapene fikk så i oppdrag  å undersøke disse. Leteselskapene leide inn passende skip for å utføre leteoperasjonene.

Kaptein på Møretrål 1 på denne turen var Erling Holmeide som hadde de nødvendige sertifikater for dette området. Olav Avset var skipper med båten som fiskebåt, men manglet de nødvendige papirene for å føre den i Nordsjøen. Hele mannskapet var sjøfolk fra Nordmøre. De aller fleste kom fra fiskeflåten bortsett fra kapteinen og 1. maskinisten. Maskinsjefen, Rolf Kringstad, hadde en fortid som krigsseiler i 2. verdenskrig. Han var om bord i M/ S Lidvard som var internert i Dakar i store deler av krigen, men som på en fantastisk og frekk måte lurte myndighetene med å stikke av med fartøyet fra den bevoktede havnen. 

Mannskapet var:

• Kaptein: Erling Holmeide fra Kristiansund
• 1.styrmann: Olav Avset fra Averøy
• Styrmann: Erling M.O. Bakken fra Kristiansund
• Maskinsjef: Rolf Kringstad fra Kristiansund
• 1. maskinist: Kjell Laugtug fra Kristiansund
• Motormann: Kåre N. Kvalvik fra Kristiansund
• Kokk/stuert: Kåre H. Trodal fra Tingvoll
• Matros: Einar Engvik fra Kristiansund           
• Dekksmann: Steinar Hestvik fra Averøy
• Messegutt: Asbjørn Kvalvåg fra Frei

Seismiske undersøkelser i 1966

Dekksmann Steinar Hestvik fra Averøy klar til sprengning

Ingen av mannskapet hadde vært med på dette eller noe lignende tidligere. Slik sett hadde vi ikke en anelse om hva vi hadde begitt oss ut på. I det hele tatt, det med oljeutvinning var noe de drev med i Amerika og Midtøsten. Det var vel de færreste, om enn noen, som trodde at det var olje og gass i Nordsjøen.

Avgang fra Kristiansund var i slutten av mars 1966, og vi ankom Lowestoft den 29. mars. Der ble vi fortøyd til ” Radio Carolina”, en tidligere norsk rutebåt bygd i Brevik i 1923. Nå fungerte den som flytende radiostasjon og spillecasino beliggende utenfor grensa for toll og avgifter.
Lowestoft er en fiskerby, da på ca. 46.000 innbyggere, med en masse sidetrålere som leverte til byen. Vi var i dypeste laget og måtte gå inn på høyvann, vi måtte til og med lense ut ferskvannet vårt for å komme inn. På lavvann lå vi trygt nede i mudderbunnen. I tillegg var bunnen skjev slik at vi helte ca. 10 grader på lavvann. Kokken fortvilte, det var ikke lett å lage mat med den slagsiden. Det var en utfordring også for maskineriet da det ikke var noe særlig å få mudder inn i kjølesystemene. På lavvann måtte vi stoppe for ikke å få mudder inn. Landstrømmen var vekselstrøm og vi hadde likestrøm, så da var det bare å følge med, starte og stoppe hjelpemotoren og tilpasse gjøremålene etter tidevannet.
Det tok sin tid å utruste Møretrål 1. Ikke at vi skjønte alt hva som foregikk, men det vi opplevde var at de monterte en masse utstyr, for deretter å demontere det, for så og montere nytt utstyr. Folkene på verkstedet som utførte arbeidet uttrykte også sin tvil om ” de folka” visste hva de holdt på med. Der lå vi da og fordrev tiden med egne vedlikeholdsoppgaver på båten. Den har vel neppe vært så fint pusset opp på lange tider. I maskinrommet overhalte vi alt som var av maskineri, bortsett fra hovedmotor. Vi hadde fått inntrykk av at vi måtte være klare til avgang på kort varsel.
Montering av utstyr startet med å fjerne eget utstyr på akterdekket og gjøre klart til montering av en stor vinsj og en enorm (etter datidens forhold) kabeltrommel som skulle inneholde 2 mil med kabel. Helt akter ble det bygd ut en plattform. Dette for å stå på når ladningen skulle droppes i havet. Den åpne casingen på styrbord side ble kledd igjen for å gi plass til utstyret som skulle fange opp ekkoet fra havbunnen. Dette var rett og slett fotoutstyr, sikkert veldig kostbart. Vi ble fortalt at utstyret som skulle monteres om bord var verd 20 mill. kroner. Mye penger den gang! Kraft til å drive dette kom fra 2 generatorer som ble montert i lasterommet. Det ble stor misnøye da de tok hull på garneringen og oppdaget at bak den var det fullt opp av ”sildeolje” etter sildelaster! Tegningene som var sendt av Kåre Alnes var fra båten var ny og dette stemte ikke med slik alt var nå. Det resulterte i en del diskusjoner som endte opp i kompromisser om lugarer, messeplass etc.

Under oppholdet hadde vi ofte besøk av sjefen for leteselskapet SSL, mr. Hillings. Vi syntes han var en artig skrue. Han kunne finne på å komme om bord på formiddagen for å få vafler (”woofles”) og kaffe. Vafler var visst noe av det beste han hadde smakt. Stuertens fiskemåltider falt også i god smak og han ble etter hvert en hyppig gjest om bord. Jeg skylder å gjøre oppmerksom på at vår kombinerte kokk og stuert var en mester i lage mat. Han fant en tønne med saltfisk, nærmest gammelsalta. Av det laget han de herligeste måltider.
Mr. Hillings kunne fortelle oss at det var stor sikkerhet for at det var store oljeforekomster utenfor Midt-Norge. Vi visste ikke helt om vi skulle tro på dette. En må huske at dette var i 1966 og boring etter olje så vidt var begynt i Nordsjøen.
Det gikk som sagt tregt å montere utstyret. En av grunnene til det var at de instrumentene vi skulle få ombord var beregnet på dypere farvann, og at det ble klart sagt ifra at dette var beregnet på norskekysten. Dette fikk oss til å håpe på at vi kanskje skulle operere der, men nei da, det ble i området Lowestoft og opp til Aberdeen.

Å ligge på verksted er aldri noe å trakte etter. Alt blir møkkete, folk som bråker med utstyr, ledninger og slanger ligger over alt. Det kom etter hvert til flere norske båter som skulle drive med seismikk. Bl.a. en av våre ”skytebåter”, en mindre lastebåt med navn ”Ullasund” av Bergen. Vi hadde etter hvert som seg hør og bør i England, skaffet oss en stampub. Der ble det etter hvert ganske livat med så mange nordmenn. Ellers var det ikke så mye å finne på. Vi ble nokså ”unorske” og begynte å spille på hester og hunder, ja og så bingo da. Maskinsjefen, Rolf Kringstad, var som sagt en av de som seilte under krigen, og han fant seg en kone i England. I og med at han var kjent med den engelske væremåten og språket ble han en ”guide” for oss som var ukjent med forholdene. Av ting som var annerledes i England enn i Norge var bl.a. motebildet.

”Det er en ting jeg har oppdaget. Dere jenter i Norge ligger langt etter de engelske angående skjørtelengden. Det er noe så kriminelt korte skjørt de sprader i. Jeg har nå ikke målt, men etter øyenmålet å dømme så er det ca 10 cm ovenfor kneet. Det skal innrømmes at det ofte er et syn for øyet, men det er oftere at de burde gjemt knærne heller.” … ”Og guttene!! Har aldri sett så mye rart på en gang. En ting er at de er langhårete, men du store min for noen klær enkelte har. Det kan vanskelig forklares. Det er Beatles opp og Beatles i mente!”

Vi ble etter hvert som tiden gikk, og de aldri ble ferdige med montering av utstyr, ganske misfornøyde, både med forholdene om bord med å bo på en anleggsplass og lønnsmessig. Her var det ikke muligheter til å tjene noen ekstra kroner! Det var ikke slik vi hadde tenkt oss tilværelsen. Vi gikk og ventet på at noe skulle skje og at vi skulle være part i det. Omsider var alt seismikkutstyret montert og vi kunne starte på vår oppgave. I begynnelsen av juni kastet vi loss for første gang.

”…, nå er det snart 4 uker vi har vært her, og du har vel blitt lei av å høre hvor lei jeg er av å ligge her. Det verste er at instrumentene ikke kommer før i begynnelsen av mai. Den eneste trøsten er at instrumentene vi får er helt nye, det er ingen andre som har dem, og de er spesielt beregnet på dypere vann, ergo blir det norskekysten på oss. (…) Jeg har mest lyst til å si opp med en gang, men jeg får holde meg hard til utpå sommeren. (…) Se bare på de andre fire båtene, de har ligget her siden påske, og avganger blir stadig mer utsatt. ”

Framgangsmåten ved seismiske undersøkelser var den gang vesentlig forskjellig i forhold til i dag. Letingen foregikk enkelt forklart ved hjelp av lydbølger som prinsippet brukt i et ekkolodd. Lyden ble frambrakt av dynamitt som ble avfyrt i vannet. Lydbølgene trengte ned gjennom vannet og fortsetter videre ned i sand/fjellformasjonene. Lydbølgene returnerer og blir oppfanget av en kabel som bringer dem til utstyr som fanger opp returbølgene og registrerer de som et foto. Lydbølgenes hastighet gjennom grunnen er forskjellig i forhold til fastheten av formasjonene. Dette blir avtegnet forskjellig i bildene som forskjellige mønstre. Bildematerialet blir så brakt i land til oljeselskapenes geologer som tolker bildene og bestemmer hvor eventuelle brønner skal bores. 
Prosessen foregikk med en ” toskips operasjon”, hvor en båt var ”skytebåt” og en ”registreringsbåt”. Enkelt fortalt gikk de to fartøyene etter hverandre på lange strekk. Skytebåten gikk først og detonerte dynamittladninger. Registreringsbåten (recorderbåt) registrerte ekkoet fra strukturen under havbunnen ved hjelp av kabelen som ble slept etter fartøyet. Gjennom kabel og instrumenter ble havbunnens geologiske struktur kartlagt og kunne gi indikasjon på muligheter for oljeforekomster. 
På Møretrål 1 ble det montert utstyr for å kunne utføre begge operasjonene. Da vi gikk etter skytebåten trakk vi opp mange gode middagsmåltid av sprengt og svimeslått fisk, fortrinnsvis torsk. Til dette hadde vi lange bambusstenger forsynt med en krok på enden som vi huket fisken på. 
Det hendte at vi gikk rundt borerigger for å foreta grundigere undersøkelser for å gi de en pekepinn hvor de var i forhold til reservoaret / om det var noe reservoar. En må huske på at i denne fasen var seismiske undersøkelser langt mindre påliteligere enn det de er i dag.
Alt ble styrt av operatørene fra operasjonsrommet. Der hadde de alt registreringsutstyr som vi hadde forstått var fotoutstyr og derifra kom alle ordrene. Vi hadde ikke tilgang til dette rommet, det var visst mye ”hemmelig” utstyr der. Utstyret som ble brukt for øvrig var dynamitt. Dynamitten hadde form som bokser på størrelse med dagens ølbokser forsynt med en skrutopp. Boksene ble skrudd sammen i et antall bestemt fra operasjonsrommet. Siste boksen ble utstyrt med en fenghette med ledning til en detonator. En ballong blåst opp av trykkluft ble så festet til dynamitten.  En fra vårt dekksmannskap gikk så ut på plattformen som var bygd ut over akterdekket (poopdekket) og holdt tak i denne ”montasjen” inntil de ropte ” let go”! Der lå så ballongen og duppet inntil dynamitten ble detonert av operatørene. Vi var selvfølgelig i fart og registreringskabelen kabelen var rullet ut. 
Vår rolle som leteskip ble etter hvert redusert til å tjene som ”supply-skip” for andre båter og rigger. Årsaken til dette var flere og sammensatte. Det var en kamp om kontrakter og det var viktig å være klare til innsats når de fikk kontrakter. Dette kunne føre til at selskapene til tider kunne bli sittende inne med mer båter og materiell enn de trengte. Vi hørte sannsynligvis til under denne kategorien. Det gikk en masse rykter om kontrakter ved både Norskekysten og Afrika, men det ble med ryktene. 
Vi lastet om bord 8 tonn dynamitt som skulle leveres til en av båtene som var i operasjon. Overføringen fra Møretrål I til skytebåten foregikk i åpen sjø med eget losseutstyr. Med dagens syn på helse, miljø og sikkerhet ville dette være den komplette galskap. Men jeg kan ikke huske at vi reagerte noe spesielt på metoden den gangen. En viss spenning var det jo med å gå ”side by side” i åpen sjø og overføre 8 tonn dynamitt med vanlig losseutstyr!

Vi hadde også oppdrag å gå rundt borerigger og skyte. Det var lagt ut bøyer i en avstand av 150 til 300 meter rundt riggen. Ved disse bøyene skulle vi avfyre ladninger fra 5 til 25 kg etter anvisning fra riggen. På denne måten kunne de få en mer detaljerte opplysninger om formasjonen de boret på, og vurdere hvordan plassering av boret var i forhold til formasjonen. 
Vi fikk også nærmere kontakt med riggen. 

Det hendte at vi fikk beskjed om å ta om bord folk fra riggen. Dette var en dramatisk operasjon som vår kaptein ikke satte mye pris på. Det gjorde sikkert ikke de som ble heist ned heller. Folkene ble overført i slags kurv. Det var en innretning som har fasong som en kjegle. Øverst er det en ring som blir festet til riggens krankrok og nederst en solid stålring med en diameter på ca. 3 meter. Mellom de to punktene var det tauverk som var flettet som et solid garn. Bagger og bagasje ble hivd inni kjeglen mens folket sto på utsiden mens de holdt seg fast i garnet. Så skulle dette landes på et bakkdekk som var alt annet enn flatt og alt annet enn i ro. For å minske risikoen for kollisjon med riggen og vår mast måtte kapteinen manøvrere båten med baugen opp mot bølgene og mot riggen. Møretrål var utstyrt med vridbar propell, og var i så måte meget manøvrerbar, men det og roret var de eneste muligheter for manøvrering. Baug- og sidepropellere var ikke montert enda.

Kapteinen høstet mange lovord med sin manøvrering helt inntil riggen slik at kurven med folket kunne lande på bakken, hoppe av kurven og få med seg bagasjen sin. Det ble en særdeles farlig og fartsfylt operasjon. Det var jo også en prestasjon av kranføreren å lande kurven og holde den nede på et urolig dekk inntil folket og bagasjen var ute av kurven.
Så vidt jeg husker ble dette ”stuntet” ikke gjentatt. Det var for risikabelt.

Lowestoft ble ikke vår ”hjemmehavn” etter vi gikk derfra i begynnelsen av juni. Vi var innom Great Yarmonth og til slutt Aberdeen før vi satte kursen mot hjemlige farvann.Dette var slik oljeleting foregikk på den tiden. Siden har teknologien utviklet seg. Selv om prinsippene er de samme, er fartøy og utstyr totalt endret, det samme må sies om utstyret som registrerer og presenterer signalene for geologene. Ikke minst har fokus på sikkerhet endret måten dette arbeidet foregår på. 

De av oss som forespeilte seg et oppdrag innen oljeindustrien med fart, spenning og god fortjeneste ble nok veldig skuffet. Det vi oppfattet var en tilsynelatende total mangel på planlegging, at det var mange som hadde forskjellige meninger om hvordan ting skulle gjøres. 

Møretrål 1 ble etter dette lagt ut for salg og skiftet eier flere ganger.  De fleste av mannskapet fortsatte innen fiskerinæringen eller annen sjøfart, mens jeg var en av dem som valgte å forfølge en karriere innen oljebransjen. 
Møretrål 1 ble utrustet og fungerte som snurper inntil den ble kondemnert i 1981. Skroget var fremdeles fullt brukbar og ble ombygd til ”stand-by” båt for tjeneste i oljeindustrien. For å omgå kondemneringsreglene ble bare akterskipet benyttet og nytt forskip og overbygg bygd. I 1982 overtok Simon Møgster Møretrål 1 som ble omdøpt til ”Strilvakt”. I slutten av februar 2006 grunnstøtte båten da den var på vei inn til Kristiansund. Skadene ble så store at det ble besluttet å kondemnere den. Ironisk nok, den 5. mars 2006, ganske nøyaktig 55 år etter at den kom inn Markussundet som nybygd tråler, forlot fartøyet sin tidligere hjemmehavn under slep for opphogging i Stavanger.
 
Kilder:
Private brev
”Fra første til siste hal – Sidetrålsperioden på Nordmøre 1930- 1970”, Stiftelsen maritim historie Nordmøre, 2006
Norsk Skipsfartshistorisk Selskap`s magasin ”Skipet”

 

Ranen, Storvik

 

Skrevet av Einar Sæter

Foto av Ranen ved Storvik Mekaniske verksted på Dale, Nordlandet i Kristiansund i 1918. Fra Nordmøre museums fotosamlinger.

En prosjektgruppe i Maritim Historie arbeider med dokumentasjon av historien rundt Storvik Mek. Verksted – med arbeidsnavn: ”Storvik – verkstedet og familien”. Boken er planlagt for utgivelse i 2014. Den etterfølgende tekst med kilde Domprost John. Iversen, Bodø forteller litt om historien til et av produktene ved Storvik, nemlig D/S ”Ranen” – levert i 1918.

I den tid – gjerne noe av det ypperste som var konstruert og bygget ved Storvik. Det er med et visst vemod jeg har lest domprostens avskjedshilsen til gamle ”Ranen”, og det er som om jeg skulle sagt det selv, bortsett fra at jeg ikke kunne formulere avskjeden på en så fin og god måte. Det er så riktig det han beskriver, de gamle skipene hadde sjel. Jeg har lest denne beskrivelsen flere ganger, og det er ikke fritt for at jeg har fått kjenne på følelsene.

Jeg er så gammel at jeg husker luktene og atmosfæren om bord i dampbåtene og lyden presis som han beskriver den. Alle skip er et levende objekt, derfor er dåpen så viktig for skipets lykke på havet.

- Einar Sæter

«En gammel kysttraver takker av»

Av domprost Joh. Iversen, Bodø

Han skriver (i 1958):
I Nordlandsposten for 13.mars i år leser jeg: «Ranen» for siste gang i Bodø. Hadde jeg visst det ville jeg ha gått ned på kaia og sett det vakre skipsskroget gli ut fra byen vår for siste gang. «Ranen» var et meget vakkert skip.

Vi lever i en tid da så meget av det gamle forsvinner og nye ting dukker opp. Våre kommunikasjonsmidler har ikke minst vært gjenstand for fornyelser. En ser ikke mange steambåter mer. Kommer en om bord i kystbåter nå, kjenner en ikke god og behagelig damplukt, en hører ikke de jevne stempel-slagene fra dampmaskinen; nå er det bare motorens iltre og nervøse jag. Vi som er glade i fartøy og setter pris på det gamle, kan så inderlig vel greie oss uten et luksushotell for å komme imellom. Enten en skal syd – eller nordover, er det rart å vite at snart har de gode gamle transportmidlene sunget sitt siste vers.

En av de gamle kysttraverne gikk altså sin siste tur fra Bodø torsdag morgen. Den var bygget i 1918 ved Storvik Mekaniske Verksted, Kristiansund, opprinnelig for lokalfart på Helgeland, senere satt inn i kombinert passasjer-  og lastefart på Trondheim - Harstad. Hvor mange turer den har gjort, hvor mange nautiske mil utseilt, hvor meget last den har bragt, hvor meget den har seilt inn, hvor mange takknemlige passasjerer den har befordret, det vet jeg ikke, men den kommer sikkert høyt opp på rekordlisten.

Det finnes vel ingen av de gamle kystfartskipene som har tatt striere tørn over Folla og Vestfjorden enn denne gamle Helgelandsbåten. Så vidt jeg vet har den aldri hatt større uhell. Farten var vel ikke alltid stor nok for dem som hadde det travelt, men frem kom den, selv om den av og til ble sein. Men hva gjør det for den som setter pris på å reise med skip? Jeg tror alle vi som satt pris på en sjøreise likte oss om bord på «Ranen». Hvor mang en koselig prat har en ikke hatt med kaptein Ludvigsen og chiefen Handeland i messen når de hadde et øyeblikk til overs. For ikke å glemme den alltid omsorgsfulle restauratør Meyer og min gamle kjenning fra krigens dager i Gulfen, styrmann Birkelund. Mannskapet på ”Ranen” likte seg også godt om bord. Det var ikke moderne bekvemmeligheter, men det var god sjømannsånd der om bord. Den satt i skottene og skipet selv.

Jeg husker en sjøgutt i New Orleans som alltid passet godt på et bilde han hadde med seg av det første skipet han for med. «Kjenner du den, pastor?» sa han stolt. «Det var båt det». Bilde var av «Ranen». Visst kjente jeg den! Den har jeg sett på Brattøra i Trondheim fra den tid jeg var nede og så på den stolte flåten som kom til fødebyen ved Nidelva. En stolt og ærerik historie kan båten se tilbake på.

Den var kontrahert i 1914, men på grunn av krigen ble den først ferdig i 1918, og da ble den først nødt til å tjene sin verneplikt. Marinen overtok den før den kom inn i lokalfart på Helgeland. I lokalfarten viste den seg å være for stor, og 14. juli 1924 ble den satt inn i kystfart. Slik gikk den trofast til krigen kom. Gamle «Ranen» ville ikke la seg okkupere. Den gikk da over til England og fortsatte som den hadde begynt i Den Kongelige Norske Marine. Der var den til krigen var over. Bildet av skipet i full krigsmundur hang ved nedgangen til 1.plass som vitnesbyrd om at den hadde tjent Norge også i krig. Knapt var krigen over før den atter var på sin vante plass. Ukentlig på fart Trondheim - Harstad og Harstad - Trondheim. Jeg sa til kaptein Ludvigsen at det var bare en ting jeg hadde å utsette på «Ranen». Når dere gjorde den i stand etter krigen, burde den ha fått to samsonposter i forkant av brua. Da hadde den rigget penere, og ville ha tatt seg bedre ut.

Noen vil kanskje undre seg over at en vil spandere så mange linjer på en gammel dampbåt. De som ikke er glad i skip og for hvem alle fartøy er like, vil ikke forstå meg. Men de som har funnet ut at hvert skip har sitt eget særpreg, de vil skjønne meg. Det er med meg som med min gamle assistent Gjertsen i New Orleans. Seilskipstiden hadde preget han. Han kunne aldri bli fortrolig med annet enn Seilskipene. De moderne flytende varehus, så kalte han den nyere flåte, ble han aldre fortrolig med. Slik blir det vel og med meg. Når nå gamle «Ranen» har gått sin siste tur, ville jeg gjerne skrive disse linjer til dens pris. Jeg vil gjøre meg til tolk for de mange som tenker med glede tilbake på hva dette skip betød for oss som bor her eller har reist langs Nordnorges kyst, og samtidig vil vi ønske Helgeland til lykke med den nye «Ranen»  som om ikke lenge skal ta opp der den gamle stanset.

Må den få lykke til å fare like trofast og heldig som sin forgjenger, og vi vil tro at om gamle former og skip endres på sjøen, så vil vårt modige flagg flyve videre i dag.

Johan Iversen

Johan Iversen var domprost i Bodø omkring 1959/60, og hans interesse for Ranen skyldes nok mye hans bakgrunn som mangeårig sjømannsprest. Vi tillater oss å benytte hans artikkel i noe bearbeidet form uten at det forhåpentligvis har gått nevneverdig ut over hans språkform og gode formuleringsevne.

Bilde utlånt av Einar Sæter

Ranens "livshistorie"

• 1914: Kontrakt sluttet om bygging av lokalruteskip. Lang byggetid p.g.av peoblemer med materialleveranser.
• 1918: Levert av Storvik Mek. Verksted , Kristiansund som b.nr. 7 "Ranen" til Det Helgelandske dampskibsselskap, Sandnessjøen. Pris ca 250 000 kr. Tonnaske 399 brt, 224 netto. Kapasitet 177 passasjerer og last. Ruteområde: Lokalruter på Helgeland.
• 1918: Utleid til Den Norske Marine og brukt som oppsynsskip til krigens slutt.
• 1919: Utleid som erstatningsskip for andre rederier samt trafikk i egne ruter, hovedsakelig i Rana-ruten.
• 1924: Inn i nyåpnet rute Trondhjem-Harstad
• 1924: Grunnstøtte ved Leikua fyr nord for Vallersund.
• 1927: Til Mjellem og Karlsen, Bergen for ombygging og forlengelse med 20 fot. Tonnasje 463 brt, 263 netto.
• 1933: Grunnstøtte i Sund i Salten
• 1934: Kom i drift på Rørvik havn etter forhaling og drev mot D/S "Kong Harald". Små skader.
• 1940: Tatt i beslag av engelske styrker i Harstad og ført til England. I bruk som oppsyns- og forsyningsskip.
• 1943: Overført til Nortraship.
• 1945: Returnert til rederiet. Innsatt i ruten Trondheim-Harstad.
• 1954: Fartøyet overført til Skipsaksjeselskapet Rana.
• 1958: Solgt til Angelos P. Venetsanor, Pireus, Hellas og omdøpt til "Panagis Venetsanos"
• 1964: Slettet av register.

 

Framnæsfergenes historie del 2

 

 

Forfatter Einar Sæter

 

Dette bildet er tatt i forbindelse med markering av byggestart på ”Framnæs-prosjektet" på Klevset Båt og Industriservice AS den 6. September 2007. Kontrakt for bygging av skrog ble inngått 20. Juni 2007.På bildet ser vi fra venstre: Margrethe Seter, daværende ordfører i Halsa.  (Er nå ikke blant oss), Dagfinn Ripnes, styreleder i Stiftelsen Framnæs og daværende ordfører i Kristiansund, Jan-Erik Grønnhaug, teknisk besigtigelsesmann i Sjøfartsdirektoratet avd. Kristiansund, Ole Klevset, daværende daglig leder i Klevset Båt og Industriservice AS, John T. Furseth, stasjonssjef i Sjøfartsdirektoratets avdelig i Kristiansund, Ivar Betten, daværende styreleder i Klevset Båt og Industriservice AS og Einar Sæter, daglig leder i Stiftelsen Framnæs.

 

Drift av ”Framnæs

Det har fra starten av prosjektet vært en forutsetning at driften av ”Framnæs” skulle ivaretas av Sundbåtvesnet, og dermed inkluderes i den ordinære sundbåtflåte, men Stiftelsen Framnæs står som eier av fartøyet.Før ”Framnæs” ble overlevert fra byggeverftet ble det inngått en driftsavtale mellom Kristiansund Kommunale Sundbåtvesen KF, og Stiftelsen Framnæs om all kommersiell drift av fartøyet. Sundbåtvesnet står da ansvarlig for all markedsføring, mannskap, driftskostnader og en stor del av vedlikeholdet. Partene skal samarbeide tett for å utvikle driften av dette unike fartøyet.Det første driftsår skal være et prøveår hvor Framnæs skal prøves i forskjellige bruksområder. En konklusjon trekkes så til våren for de endelige bruksområder, men det vesentlige vil med sannsynlighet bli: 
Betjene deler av sundbåttrafikken Utleie – charter.Sightseeing. Profilering av Kristiansund. 
”Framnæs” har fast liggeplass i Gjestehavna midt i sentrum, ved  pongtongen som skal hete FRAMNÆS  BRYGGE. Der vil det komme informasjon og opplysningstavler. 

PASSASJERFERGEN – ”Framnæs”

Kortfattet beskrivelse.

1 Hoveddimensjoner.

• Lengde over alt: 17,25 m, Bredde på spant: 5,20 m, Dybde i riss  2,20 m. Spring i CL: 75 m.m. Bjelkebukt: 65 m.m. Spanteavst.: 540 m.m. 
• Fart: planlagt – 7 knop. Prøvetur – 7 knop.
• Tonnasje: Brutto – 54   Netto - 21

2 Fartsområde.

• Fartsområde I som utvides til fartsområde II i tiden 1.mai til 31.september, som tilsier at fartøyet kan kjøre i alle Nordmørsfjorder i sommersesongen, med max. passasjerer.

3 Konstruksjon

• Fergen er bygget på bakgrunn av DnV og Sjøfartsdirektoratets regelverk og til Sjøfartsdirektoratets oppfølging og godkjennelsen. Den er konstruert lik i begge ender om midtspant (-13 og 13) med fast propeller i hver ende på gjennomgående aksel. Fordelen med denne konstruksjon er at fergen ikke behøver å snu – dermed spares både tid og drivstoff.
  
  Framdrift med dieselmotor.Dampanlegg med den originale dampmaskin til demonstrasjon og opplevelse. Skroget er sveiset. Det er 4 vanntette skott under hoveddekk. Hoveddekk av furu på stålbjelker. Dekket er gjennomgående.Skansekledning av stål, åpne rekkeverk på utvendige dekk i hver ende. Overbygg av teak og eik, bygd på rammeverk av stål. 
  
  Det er tanker for følgende: Dieselolje - 1800 ltr. ( Bygd i skrog ). Vanntank - 500 ltr. Kloakktank. Lensevannstank. Spevannstank for dampkjel. Hydrauliksystem – 100 ltr. Trykklufttank  -  200 ltr.

4 Passasjerer

• Fartøyet er bygget og utrustet for 47 passasjerer i spesifiserte fartsområde. 

5 Mannskap

• Fartøyet er konstruert og utrustet for 1 manns betjening med inntil 24 passasjerer. Over 24 passasjerer krever 1 mannskap ekstra. Det er forutsatt inntil 3 mannskaper hva gjelder sikkerhetsutstyr. Totalt ombord 50 personer.

6 Innredning

• Passasjerinnredning på hoveddekk. Tverrskipsskott i hver ende, som er utstyrt med to skyvedører i hvert skott. Dører av teak, utstyrt med vindu. I hver side er salongen utstyrt med 5 stk. store vinduer. Dørk i salong er ensbetydende med fartøyets gjennomgående tredekk av furu. Tak i salong er undersiden av tredekk på overbygningsdekk. Åpne bjelker. Salong er utstyrt med benker og bord som vist på Generalarrangement. Bordplater med slingrekanter er utført av teak. Benker er utført av eik og teak.

7 W.C / Vaskerom

• I akterkant av salong er bygget W.C. og vaskerom. Rommet er bygget av klinket stål, dørken er belagt med fliser. Skott og tak er malt. Dør av teak. Rommet er utstyrt med toalett og vaskeservant med varmt og kalt vann. Avløp fra toalett går til septiktank i maskinrom.

8 Oppvarming

• Oppvarming av passasjersalong, toalett og styrehus med elektrisk varmeovner og dieselvarmere.

9 Ventillasjon

• Dampmaskinrom ventilleres via naturlig ventillasjon med svanehalser over overbygningsdekk.Dieselmotorrom har el.drevet maskinromvifte. W.C. har ventillasjonsvifte over overbygningsdekk. Salong har naturlig ventillasjon med roterende ventillatorer over overbygningsdekk.

10 Styrehus

• Det er styrehus i hver ende av fartøyet. Styrehusene er bygd av teak, med skyvedører av teak på hver side. Vindu i dører, et vindu på hver side og et i senter. Begge styrehus er likt utstyrt med maskintelegraf for dampmaskin. 
• Talerør til maskinrom.
• Overvåkingsinstrumenter for dieselmotor , samt manøverutstyr for motor og propellere.
• Lanternekontroller,skjerm for overvåkingskamera,VHF stasjon, trallverk, og ellers nødvendig utrustning.

11 Maskinanlegg

• Fartøyet er utstyrt med Volvo dieselmotor – type D7A TA til framdrift. Utstyrt med vendegear av fabrikat ZF, type ZF 280 A og overføring til propelleraksel via carbon tannrem. Gjennomgående propelleraksel med fast propeller i begge ender. Effekt på propelleraksel er max. 170 hk.
• Dampmaskin og kjel plasseres i et felles maskinrom. Anlegget vil kun være til demonstrasjon og opplevelse. Vise hvordan framdrift av skip var 1800 – 1900 tallet.  Dampkjel er oljefyrt, og utstyres med nødvendig automatikk.

12 Manøveranlegg

• For manøvrering av fremdriftsmaskineri og propelleranlegg er det montert elektronisk manøversystem i begge styrehus av fabrikat KOBELT mod. 6527 – S – 0004. Enhendelbetjent for motor og gir. Manøversystemet er identisk i hvert styrehus.
• Dampmaskin / kjel. Kjel og dampmaskin opereres i maskinrom.

13 Styremaskin og ror

• Fartøyet utrustes med ror i hver ende med en felles styremaskin. I og med at fartøyet skal gå i begge fartsretninger, er rorene vendbare i 180 gr  Rorene er lenket sammen og fartøyet svinger derfor med begge ender under fart, og dermed har stor manøver / svingeevne.
• Styremaskinen er hydraulisk og spesiell konstruert for dette fartøyet – men rorene er mekanisk sammenlenket med stenger gjennom fartøyet. Styremaskin er konstruert av MB Hydraulik AS. Rattpumpe i hvert styrehus av fabrikat Rolls – Royce H165.

14 Sikkerhet.

• Redningsutstyr.
• Fartøyet er utstyrt med livvester i tilstrekkelig antall for pasasjerer og mannskap, 47 passasjerer, 10 barnevester, 3 mannskap.Livvester er plassert i salong på hyller over seter.I hver ende, utvendig på hoveddekk, plasseres 1 stk. livbøye med lys og line.
• 2 stk. Redningsflåter hver med kapasitet på 50 personer plassert på overbygningsdekk. Elektrisk fjernutløsning fra forreste styrehus.
• Signalutstyr: Fartøyet utstyres med regelmessig signalutstyr.
• Båter: Fartøyet utstyres med 1 stk. båt i tre, under daviter. Båten går ikke inn i fartøyets sikkerhetsutstyr.
• Brannutstyr: Fartøyet utstyres med nødvendig slokningsutstyr i henhold til regelverk, hva gjelder brannapparater i salong og under dekk. Hydraulisk drevet kombinert brann og lensepumpe.

15 Elektrisk anlegg

• Driftsspenning på elektrisk anlegg er 24 volt. Dynamo påhengt hovedmotor – 1800 watt. Dessuten er det 230 volt anlegg for oppvarming og div. pumper. Generator – 4 kw x 230 volt påhengt hovedmotor. Hjelpemotor fabrikat MASE, type IS 5,0  Kapasitet 4,0 kw x 230 volt.

16 Kommunikasjon.

• Det er montert VHF radio i begge styrehud. Dessuten håndbårne VHF sett for redningsflåter. For intern kommunikasjon om bord er det montert høytaleranlegg.

17 Alarmanlegg.

• Det er installert alarmanlegg for brann, vann i skutebunn og lav temperatur i rom under dekk. Ved tomt fartøy går alarmen via mobiltelefon til person i land.

Kristiansund  oktober 2012.
Einar Sæter

 

Ekskursjon til Trondheim

En interessert gjeng følger interessant lysbildeshow på Sjøfartsmuseet i Trondheim

Besøk på Skipsmodelltanken og Sjøfartsmuseet.

Mandag 8. oktober kl. 22 stilte 9 medlemmer av Stiftelsen Maritim Historie Nordmøre opp på hurtigrutekaia og gikk om bord i M/S Trollfjord, bound for Trondhjem for å besøke Skipsmodelltanken og Sjøfartsmuseet.

Etter en nightcap i øvre salong sov vi oss rolig til Trondheim. Etter en god frokost gikk turen opp til den gamle inngangen til Skipsmodelltanken. For flere våknet gamle minner på turen oppover til «Øvre Sinsaker».

Vi ble hjertelig tatt imot av Tor Holten, en av veteranene på Tanken og ført inn i et møterom som ble vår base i besøket. Her møtte vi nok en veteran, Knut Minsås, og markedsansvarlig Egil Jullumstrø. Vi ble ønsket velkommen og fikk opplyst dagens program som var delt i tre.

De pensjonerte veteranene Holten og Minsås hadde sammen, frivillig og gratis, samlet og satt i system bilder og dokumenter om Tankens historie fra åpningen i 1913 fram til 1980. I tillegg hadde de bilder og dokumenter som viste en historie tilbake til 1700- tallet. Denne spennende historien ble framført med en fagkunnskap og entusiasme som gjorde at det ikke ble et kjedelig øyeblikk.

Storvik Mek. Verksted AS hadde vært kunde hos de ved flere anledninger, og det ble behørig kommentert, også med bilde av «Ole Wirum», «den peneste båt som er bygd».

Neste punkt i programmet var det gamle bassenget med lengde 260 meter. Her ble det produsert skalerte modeller etter tegninger og spesifikasjoner fra kunder. Modellene ble så utstyrt med vekter for å få riktig vekt i forhold til båtenes egenskaper og måleutstyr for å registrere de de opplysninger som var forespurt. Ganske imponerende å gå gjennom mekaniske, så vel som snekkerverksteder. Her var både håndverk og dataverktøy i bruk hand i hand for å framstille det de trengte. Ikke alt var å få kjøpt! Til nå er det produsert og testet 3050 forskjellige modeller!

Modellering og testing av propellere er også en viktig del av Tankens virksomhet. Over 1500 modeller av forskjellige propellere er bygd og testet for sine egenskaper. Til hjelp for dette fikk Tanken en «kavitasjonstunell» i 1967, et digert monstrum hvor de kunne kjøre skalerte propellere for å teste deres egenskaper. Med hurtiggående fartøy og propellere ble det tidlig et problem med kavitasjon, sterkt undertrykk som rev ut metallet i propellen. Her kunne en visualisere dette og endre på konstruksjonen som nødvendig.

Etter en god lunsj, gjensidig overrekkelse av gaver, spørsmål og svar, tok vi den siste biten av programmet gjennom «havbassenget», et basseng på 80 X 50 meter og med variabel dybde fra 0 til 10 meter. Bølger kan lages i varierende størrelser og retninger. Bassenget er utviklet spesielt for studier av offshorebaserte problemer vedrørende plattformer og relaterte fartøyer.

Skipsmodelltanken er i årenes løp blitt en stor internasjonal aktør som tiltrekker studenter, ingeniører og forskere fra hele verden. Men lignende teknologisentre dukker også opp i andre deler av verden, konkurransen om oppdrag blir hardere.

Totalt på skips- og offshoredelen er det engasjert rundt 300 personer i Trondheim. At det er en populær og trivelig arbeidsplass vises ved at folk står i sine jobber på årevis, for manges vedkommende et arbeidsliv. Begge avdelingene ligger nå under en felles «paraply» og heter « MARITEK» ( The Norwegian Marine Technologi Research Institute).

Vårt besøk på Tanken endte ved inngangen til havbassenget. Vi takket pent for oss og ble av våre verter ønsket velkommen tilbake en annen gang.

Vårt neste besøk var Sjøfartsmuseet hvor vi ble tatt imot av en hyggelig vertinne. Vi hadde hele museet for oss selv og fikk en god anledning til å se modeller og bilder av og fra Trondhjem`s skipsfartshistorie samt en meget severdig film fra et tokt i 1939 på skoleskipet «Tordenskjold».

Etter en lettere lunsj på tuftene av «Trondhjems Mek. Verksted», på kafe «Egon», ble kursen satt hjemover med hurtigbåten «Mørejarl» og på kvelden den 9. oktober var vi hjemme etter en hyggelig og meget interessant tur.

En stor takk til stiftelsen Maritim Historie Nordmøre og til tilrettelegger Einar Sæter for turen!

Kjell Laugtug

Ole Wirum, «den peneste båt som er bygd»

S/T Borgenes siste reis

Så er det altså en realitet, Borgenes blir hugget opp! Det var ikke det interesserte personer som Sverre Svendsen, Nordmøre Museum og John Schrøder ved Norsk Forening for Fartøyvern hadde tenkt seg da båten i 1997 ble berget fra stålsaksa. Borgenes hadde faktisk delvis kommet opp på beddingen ved Fosen Skipsopphugging da festet i baugen røk. Det avgjorde båtens skjebne den gangen. Dagen etter hadde Norsk Fartøyvern klart å stille det nødvendige beløp for å kjøpe båten.

Torsdag den 10. april 1997 kommer så D/S Borgenes, for de fleste høyst overraskende, sigende inn Sørsundet mellom to taubåter og blir fortøyd til Jonas Eriksen brygga i Vågen. Borgenes var kommet hjem til trålerbyen!

Det var knyttet stor spenning til hvordan interessen for å restaurere den ville bli. En hadde jo et berettiget håp om interesse siden trålerne engang tilførte råstoff til klippfiskproduksjonen, skaffet arbeid til mange og store inntekter til byen!

Spenningen ble etter hvert utløst, det var dessverre liten interesse for å bevare Borgenes i alle lag av samfunnet; fra høyeste politiske svære, Riksantikvar, fylke, kommune og den enkelte borger. 15 år er gått og båten er i den tiden blitt tatt vare på etter beste evne av en liten gruppe entusiaster med minimum av midler. Selv ga jeg opp for 4 år siden, motstand, manglende interesse og midler ga ingen glede av å holde på lengere. Jeg beundrer de få som fortsatte til siste fase.

Men en skal ikke glemme de firma og personer som bidro med midler, sterkt reduserte priser og materiell i løpet av disse årene. Det var flere positive ting å oppleve. Det å navngi noen er vanskelig, noen kan lett glemmes. Men dette var på langt nær nok til en restaurering. De virkelig store midlene kom aldri til tross for fine ord og bestemmelser.

Det kan kanskje høres klisjeaktig ut, men på en måte er ringen sluttet. Eskortefartøyet «Cailiff» ble etter sin krigstjeneste kjøpt inn som erstatning for krigsforliste første «Borgenes» og bygd om til tråler på AS Storvik Mek. Verksted. Da det ikke gikk å restaurere båten er det et av livets paradokser at den også ender sine dager i byen hvor den startet sitt liv som tråler 70 år etter den ble bygd i Canada og 65 år etter den ble ombygd til tråler.

«Cailiff», sammen med bortimot 100 andre korvetter/eskorteskip ble brukt som eskortefartøy for konvoiene mellom USA og Europa. De ble gjerne omtalt som «Havets gjetere». De jaktet på ubåter og reddet torpederte sjøfolk opp fra havet.

Skrogene var basert på tradisjonell og velprøvd hvalbåtkonstruksjon. De var meget sjødyktige og tålte stort sett alle sjø- og værforhold. Etter sin krigsinnsats ble svært mange ombygd til bruk i fredens tjeneste innen fiskeri, fraktfart, værskip mm. Om det er noen igjen av disse vet jeg ikke, sannsynligvis er Borgenes en av de siste, kanskje den aller siste!

Men det er enda maskineri og utstyr å ta vare på. Borgenes har fremdeles det originale dampmaskineriet om bord. Jo, det er rustent og fælt, men det er solide saker som fint går å pusse opp. Jeg vet at det er interesser som kan tenke seg og overta maskineriet, pusse det opp og lage et motormuseum. Dampmaskiner er det ikke mange igjen av og de fortjener så absolutt å bli tatt vare på. De representerer et betydelig skritt i teknologiens utvikling.

Det krever først og fremst at nåværende eier, «Stena Recyclings» gir avkall på noe stål og at det er interesser i byen som vil være med på å jobbe for et motormuseum.

Bygging av motorer var ikke ukjent kost i Kristiansund og omegn. Uten å kjenne nøyaktig antall mener jeg at det har vært rundt 10 verksteder som bygde motorer. Det er kanskje mindre kjent at det i årene før og etter 1. Verdenskrig ble bygd dampmaskiner tilsvarende den som står om bord i Borgenes på AS Storvik Mek. Verksted. I Reykjavik er det utstilt en «trippel ekspansjonsmaskin» på 242 HK som er bygd ved Storvik året 1917! Dette burde være en spore til å lage et motormuseum, men det forutsetter at det er personer som har interesse og vilje nok til både å arbeide fysisk med maskinene og, kanskje det vanskeligste, å skaffe en plass å være samt skaffe midler.

Kjell Laugtug

Framnæsfergenes historie

Fergene har sin egentlige opprinnelse i USA hvor finansfyrsten Knut A. Wallenberg og hans bror Gustav lot seg inspirere av fergefarten på Hudson River. Denne knyttet den amerikanske jernbanes endestasjoner på New Jersey-siden til Manhattan.

Pendelfergene med adkomst og propell i begge ender ble et forbilde for brødrene og de lot bygge to dampferger ved Sødra Varvet i Stockholm i 1893. Det ble bygget flere passasjerferger til den store Industriutstillingen på Djurgården i 1897, og en av disse fergene, ”Nybron 1”, ble solgt til Selskapet Huk på Bygdø og seilte via Gøtakanalen til Kristiania når utstillingen var over.

Den ble satt i rute mellom Benneches brygge på Bygdø og Framnæs brygge ved Skillebæk på Kristiania-siden. Den første ”Framnæs” fergen var dermed satt i drift i Norge.

Grunder og industribygger Sam Eyde hadde på det tidspunkt etablert et godt vennskap til Wallenbergfamilien, og hans ingeniørkontor i Kristiania var involvert i å etablere forbindelsen mellom Framnæs brygge og Bygdø. Det er sannsynlig at han også sto sentralt i det at ”Nybron 1” ble kjøpt av Selskapet Huk, og dermed la grunnlaget for Framnæsfergens historie i Norge og Kristiansund.

Sam Eyde kjenner vi fra historien som grunnleggeren av Norsk Hydro AS i 1905, og hans venn Wallenberg var med på å finansiere denne etableringen helt fra starten.

I 1908 ble ”Framnæs 3” bygget for rutene i Frognerkilen. Den ble bygget som Bnr.1 ved A/S Moss Verft og Dokk. ”Den bliver i alle dele høyst moderne og elegant utstyret” var verftets omtale av fergen. Det ble etter hvert bygget flere Framnæsferger for trafikk på Oslo havn.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      I 1916 ble så ”Framnæs 3” overtatt av Christiansund Dampbåtsamlag for Kr.30.000,00. ”Framnæs 3” seilte for egen maskin rundt kysten fra Kristiania til Kristiansund med initiativtakeren og disponent i Dampbåtsamlaget, Just Endresen om bord.

Turen til Kristiansund ble meget spennende. Det var mot slutten av første verdenskrig, og underveis berget ”Framnæs 3” krigsforliste sjøfolk. Mange kystfolk hadde aldri sett en båt hvor det ikke var synlig forskjell på for og akter, og noen trodde derfor at det var et spionfartøy, mens andre mente det var et nytt hemmelig torpedovåpen. Om det var grunnen til at båten ble stoppet og visitert av Marinen, skal være usagt. Både på denne lange turen og senere viste fartøyet gode sjøegenskaper til tross for sin noe uvanlig konstruksjon.

”Framnæs 3” ble satt inn i rute på havna i Kristiansund i september 1917, og var i kontinuerlig drift fram til den avsluttet epoken med dampdrevne sundbåter i Kristiansund den 20. februar 1951. Fergen fikk sitt endelikt ved Nordøyan på Trøndelagskysten hvor den sank etter at den i noen tid var brukt som lekter i fiskeindustrien.

I 1993 tok Trond og Terje Myrhaug opp ideen om å gjenskape Framnæsfergen, og i 2003 ble Stiftelsen Framnæs etablert for å videreføre ideen gjennom planlegging, finansiering, design og bygging, og den 16. juni 2012 ble ”FRAMNÆS” døpt ved Piren til stor festivitas.

Fortsettelse og nærmere omtale av ”FRAMNÆS” vil komme senere.

Einar Sæter

Bildet under viser Framnæs på sin "jomfrutur" på havna i Kristiansund den 16. juni 2012 i strålende Kristiansundsvær og stort oppmøte av interesserte kristiansundere.

Foto Arve Stokke

 

Boklansering

Lansering og salgsstart av boken

"Med kaffe og svele over fjorden".

 

Lørdag 17. mars var nærmere 100 gjester invitert til lansering av boka ombord i turistferja "Veøy".

De mange fremmøtte gjester ble ønsket velkommen av styreleder i stiftelsen Maritim historie Sverre Oddstøl som informerte om dagens program. Han takket Fjord 1 som velvillig hadde stilt opp med ferja samt mannskap, og han takket også forfatter Terje Holm og hans medforfattere for det store arbeid de har nedlagt i dette prosjektet. Han var naturlig nok stolt over at Stiftelsen fikk stå i spissen for denne lanseringen av en bok som gjør det mulig å bevare ferjehistorien på Nordmøre for all fremtid.

Redaktør for boka Terje Holm fikk deretter ordet og presenterte boka og redaksjonskomiteen som ellers består av medforfattere Tor og Svein Erik Olsen samt Einar Sæter, Arve Jenssen og Ole Didriksen. Vi skal heller ikke glemme Stein Sættem (Zm)som har vært en betydelig bidragsyter av bilder. Ole Didriksen er desverre gått bort i ung alder, og redaktør Terje Holm var glad for at han kunne dedisere denne boka til Ole Didriksens minne. 

Etter at gjestene hadde blitt informert om bakgrunnen for boka, fikk administrerende direktør i Fjord 1 Anker Grøvdal ordet samt det høytidelige verv å avduke verket som var flott stablet opp i en pyramide. Forsamlingen fikk deretter anledning til å stille spørsmål til både stiftelse, redaktør og medforfattere. Mannskapet med kaptein Jonas Holm i spissen ble kalt frem og behørig takket for at de frivillig stilte opp til den påfølgende rundturen. Kaptein Jonas Holm er forøvrig den tredje i rekka av familien Holm som har hatt sitt yrke i MRF/Fjord 1, og med på turen var også bestefar Jonas Holm (81) og mellom disse to Karstein Holm som i dag arbeider som kvalitetssjef i Fjord 1.

Turen gikk så innover Bremsnesfjorden, og etter en noe grå og regntung start, titte sola etter hvert frem.  Vi fikk et flott cruise forbi Bremsnes og Kvernes, deretter overfart til Gjemnes før turen gikk langs Freilandet ut Talgsjøen og tilslutt retur inn Nordsundet. I løpet av denne turen fikk gjestene servert kaffe og sveler, og det var ikke få sveler med både smørkrem og brunost som gikk med. Salget av boka gikk forøvrig strykende.Underveis var det flere av gjestene som bidro med informasjon og taler, og her kan nevnes bl.a. tidligere ordfører på Smøla, nå samferdselspolitiker Iver Nordseth som hadde mange gode ord å si om boka. Geir Emil Angvik fortalte om sin bestefar Gustav Angvik som var en av drivkreftene bak opprettelsen av en av de eldste ferjerutene på Normøre, strekningen Angvik-Tingvoll.

For bestilling av boka se nederst på denne siden eller gå inn i nettbutikken hvor du også finner andre gode tilbud (se toppmenyen).

Tekst og bilder Arve Stokke

{gallery}Fergebok{/gallery}

 

M/S Aure